二月空转,汽车产业的代价是什么?
乘联会数据显示:疫情影响最严重的2月,前三周分别日销811辆、4100辆、5411辆;同比分别下降96%、89%和83%。如果最后一周降幅能够大幅减缓至50%,则2月乘用车销量将同比下滑77%,至最高23.6万辆。
2020-02-27 | 出处: 中商汽车 | 责编: 崔浩凯
没有不会来的春天。但代价是什么?
乘联会数据显示:疫情影响最严重的2月,前三周分别日销811辆、4100辆、5411辆;同比分别下降96%、89%和83%。如果最后一周降幅能够大幅减缓至50%,则2月乘用车销量将同比下滑77%,至最高23.6万辆。
但最后一周如果同比降低80%,则2月月度降幅将高达86%,至13.9万辆。
经销商-昂贵的流动性
“直销卖车的效果是0,经销商现在能做的就是‘扛’,至少需要准备三个月的流动性。”
一位豪华经销商集团负责人向中商汽车表示,经销商企业流动性中,融资占比70%,利率大多在7-8%之间。疫情之下,2月销售和售后产值能分别达到10%和15%的经销商在他看来凤毛麟角,但也是收不抵支。大部分经销商属于停摆一个月,资金效率大幅降低。
对于主要依靠融资获得流动性的经销商来说,经营停摆一个月,便意味着现金流被闲置一个月,从而变得更加昂贵。
上述经销商负责人告诉中商汽车,为减轻疫情对经销商造成的财务成本压力,奥迪、宝马等品牌为经销商提供国产车型60天,进口车型90天的融资免息政策。“但前提是你用厂商的库存融资。”
“如果四月份得不到改善,那对于经销商来说能否活着都是问题,包括一些大经销商集团”
更有甚者,因为疫情的雪上加霜,在为流动性支付更加高昂的代价。
旗下拥有主流豪华及量产品牌经销商店的正通汽车集团,在1月底刚发行1.6亿美元票据之后,又在2月增发1.3亿美元债券,一年期利率为12%。相比之下,2018年正统集团的毛利率也为12%。
未来“爆发”会弥补此刻的代价吗?
上述经销商并不看好未来的市场爆发。其认为疫情难以激发主要为换购的一二线市场;或对尚无牌照限制的四五线市场有一定的催动作用,预计疫情之后带来的增长,仅能弥补经销商疫情时期亏损的1/3。
但他也表示,如果放开限购、提升二手车流通全国效率、提供购车补贴等政策能够强力落地,“或许能有大的推动。”
中国汽车流通协会的数据显示,截至2月25日,参与调查的82家经销商集团,4950家经销商店,综合复工率为23.28%;其中员工复工率48.9%、销售效率15.3%、售后效率18.5%。
主机厂-成本黑洞
雪上加霜,疫情进一步加大了挣扎在盈亏线上的各大主机厂,降本增效的难度。
中汽协数据显示,1月乘用车市场预计产销分别为144.4万辆和161.4万辆,同比分别下滑27.6%和20.2%;乘用车市场信息联席会秘书长崔东树预测,一季度车市将同比下滑20%以上。
但上述经销商则认为,乐观情况下,3月终端销量将同比下滑30-40%;结合1-2月175万辆的销量(最后一周按下滑80%预计),则一季度乘用车销量也将可能同比下滑40-43%。
同时,2月空转也导致各家车企固定成本投入的效益产出将大幅下降。
然而车企的盈利在2019年已经开始承压。
在业内以利润率较高,“赚钱厉害”的长城汽车2月22日发布2019年度业绩快报,报告期内实现经营利润48.72亿元,同比减少21.83%。去年长城汽车实现销售106万辆,同比微增0.69%。上汽集团1月发布2019年业绩预告,净利润约为256亿元,同比减少28.9%;去年,上汽集团销售623.8万辆,同比减少11.54%。
零部件-PlanB
“海啸洪灾来了又去,企业以为自己总能应付的了。这次疫情将把供应链管理问题清楚地摆在CEO们的面前。”捷时汽车咨询公司(JSCAutomotive)的约亨·希伯特向《经济学人》表示。
中国作为世界工厂,在短期内迅速显示出“影响力”的两大行业非制药和汽车莫属。供应链数据公司Llamasoft首席执行官RazatGaurav向媒体表示,全球制药业40%的活性药物成分(API)依赖于中国,制药企业的缓冲库存大多为3-6个月。而由于精益化生产管理全球主流汽车生产厂商大多只储备2-12周的零部件。“3月便有可能面临断供的危险。”
海关总署数据显示2018年中国零部件总产值突破4万亿元,年均增长13%。2019年,零部件企业出口额超过600亿美元,较2018年增长8.9%以上。其中外资企业在华子公司对外出口占据了40%。
中国汽车工业信息网显示,目前,中国共有10万余家汽车零部件企业,生产全球80%以上的汽车零部件。
中国零部件供应体系是全球汽车企业首选,甚至唯一选择的“PlanA”。但评论认为,此次疫情导致的停产,或将促使跨国车企开始慎重考虑中国之外,零部件供应的“PLANB”。
同时,中国汽车零部件企业目前也正备受煎熬。
中汽协对212家零部件企业的一份调查显示,截止2月中旬,受疫情影响,零部件企业营业收入损失在2000万元至5000万元的企业占比达16%,损失最高者达到20亿元人民币。
恢复-还要多久?
“当疫情结束,汽车行业反弹到正常状态将可能需要一个季度的时间。”会计和商业服务公司BDO负责人JeffPratt预测。
对照非典时期的情况,一季度的恢复期判断并不太武断。
汽车行业规律,二季度是汽车工业的开工旺季,从3月开始产能爬坡,4月攀上年内高点,并在5月持续。但天风证券研究所数据显示,2003年3月,当世界卫生组织发出全球警告时,中国汽车日产量正处于当年的高点——2万辆/天,4月日产量便开始下降,并在5月达到低点(1.5万辆/天)。
重新回到2万辆/天高点时,已是在11月份,用了5个月的时间。
彼时,正是中国大幅降低乘用车关税税率(2002年70%-80%;2006年25%),进口配额逐步取消(2005年取消),市场仍处于两位数增长的需求高位;且有新一批国际品牌(东风本田、华晨宝马)成立设厂,带来新的产能。
“受延期开工和疫情对供应链的影响,我们1、2月份的整车产量没有达到公司预定的目标,随着复工的有序开展,我们将在3、4月份恢复正常产量,并从5月开始全力补产,预计11月份我们将把损失挽回,实现全年总量目标。”一汽-大众相关负责人此前向媒体表示。
中汽协公布的调研数据显示,截至2月18日国内汽车行业的复工率已超过75%。