进入2020年后，跨国车企陆续发布财报数据。在全球汽车市场收缩的背景下，车企财务表现也在预料之中，并没有聚集太多目光。不过，有人在这一过程中发现，曾在车市疲软期逆势增长的日系企业似乎出现了一些问题，虽然整体幅度较小，但危机苗头已经出现。

2月6日，丰田首先公布了2020财年第三财季报告，报告称第三财季汽车销量下降0.8%，净收入下滑3.29%；紧接着，本田与马自达几乎同时发布2020财年第三财季业绩报告，本田汽车该季度营业利润下降21.%至1666亿日元，马自达第四季度营业收入下降5%至8409亿日元；铃木与日产均出现业绩下滑的情况，综合来看，日本五大车企已全部出现业绩下滑的情况。

虽然日产业绩下滑严重，但业内明晰其症结是由于联盟波动产生的经营危机。但令人意外的是，近两年在中国市场发展势头良好的本田都已经开始围绕盈利问题调整全球生产布局和人事安排。与此同时，丰田财报虽显稳健，但被大众汽车超越的息税前利润率、丰田取消副董事长以及丰田章男公开表示对业绩的不满，引起了外界广泛关注。一时间，日系车悄然发生变化。

就在车企财报全部披露后，3月5日，知名金融机构高盛对日本五大汽车制造商的利润进行新的预测，“2020年1-4月日本五大汽车制造商的汽车产量相比此前预测将减少58万辆，将损失1700亿日元利润，其中丰田的产量会达到先前预期的94%，本田将仅达到16%，日产达到47%。”而这一预测与汽车预言家看到的财报所展现的信息惊人的一致，逆势增长的日系车企似乎也出现了问题。日系车企到底有没有出现危机？能不能在短期危机中快速恢复？这一轮危机是偶然事件还是必然事件？日系车企究竟发生了什么问题？

日系车出现业绩下滑的现象

此轮财报让外界注意到，无论是日本丰田、日产、本田三大车企，还是马自达、铃木均出现了不同程度的业绩下滑，分析人士指出，日系车企业绩下降与日本国内市场息息相关。

2015-2020.1日本工业产值走势

近一年日本汽车生产走势

资料显示，2019年日本工业产值呈现出下降趋势，年末下降幅度最为明显，触达近五年最低水平。在此环境下，日本汽车工业产值呈现同步下降的趋势，整车、零部件均出现产量下降的情况。在此背景下，首当其冲的日产汽车。

资料显示，日产汽车2020财年第三财季亏损接近261亿日元，成为近十年来首次业绩亏损。与此同时，联盟波动以及瞒报高管收入等因素，日产将面临数十亿日元罚金。在业绩报告会上，现任CEO内田诚将日产汽车重回正轨与提高盈利能力作为任期内首要任务，甚至立下不达目标就辞职的“军令状”。

面对利润不断走低的情况，有消息称现任CEO内田诚欲在全球范围内裁员1.25万人，同时对旗下品牌产品线进行精简，根据内田诚的表述，具体实施细节将在5月份公布。与日产汽车相似的是，本田汽车在财报发布后宣布，从4月1日将对组织架构以及人事进行大范围改革调整，同时将现有的生产本部与采购本部已逐渐解散，产销采研整合至汽车事业本部进行一体化运营。

面对全球市场的低迷，2019年本田汽车在中国市场逆势增长12.22%至155.4万台，但本田汽车第四季度全球销量下滑11.4%至125万台，前三财季累计下滑3.8%至381万台。

此外，由于日元贬值以及海外市场销售额的增长，本田将全财年的营业利润、销售收入以及税后利润预期进行上调，但分析人士指出，以目前日元外汇持续走高的预期，将影响本田最终业绩。

与此同时，全球最稳健的车企丰田汽车同样未能避免业绩下降的情况。报告期内，丰田销量、营业收入以及营业利润均已出现不同程度的下滑。不过净利润308%的正增长，使丰田对未来预期持乐观的态度，在销量、营业利润以及净利润预期均做出调整，销量从1070万辆调整至1073万辆，营业利润从2.4万亿日元提高至2.5万亿日元，净利润由2.15亿日元提升至2.35亿日元。即便如此，丰田章男仍公开表示出对财务数据的不满意。

需要注意的是，就在前不久，3月3日，丰田汽车发布公告废除“副社长”，这是继2019年裁撤“常务董事”后再次对高层架构的一次调整，而此次调整在行业人士看来，是丰田汽车改善财务表现的措施之一。

除日本三大车企外，马自达、铃木的情况同样不乐观。马自达财报显示，营业收入、利润与销量均出现不同程度的下滑情况，其中营业利润下滑幅度高达76%，对此，马自达解释为由于其在全球市场的销量都出现不同程度下滑所带来的负面影响。业绩报告会上，马自达执行董事表示，批发量下滑以及日元升值抵消了马自达消减营销成本及研发投入所带来的盈利水平。在此条件下，马自达给出新的预测是，2020财年全球销量将下滑4%至150万，营业利润将下跌27%至600亿日元，净收入预计将下降32%至430亿日元。

早在发布于2019年5月的中期商业计划中，马自达就已将早期提出的5%营业利润率进行下调，销量目标也从2025财年实现200万辆下调至2026财年实现180万辆。

在印度市场风生水起的铃木因日本国内销量下滑7.9%，拖累第三财季全球汽车销量下滑3.7%至75.2万辆。虽然印度市场铃木销量小幅上升至40.7万辆，但铃木预计，2020财年在印度的销售额将下滑20%。值得注意的一点是，铃木正在考虑通过中国之外的地区采购来保证疫情下生产的顺利进行。综合多方影响因素，铃木将2020财年全年营业利润预期下调40%至2000亿日元，触达四年来的最低水平。

日系车疲软三大原因：

全球市场收缩、投入大于产出、汇率升值

对于日系车出现的疲软隐患，在采访中，分析人士指出，业绩下滑的三大主要原因是全球市场收缩、投入大于产出与汇率升值。

2019年日本汽车生产趋势

从全球市场角度来看，2019年仅欧洲汽车市场微增1%，其他地区呈现不同程度下降，其中美国市场下滑1%、日本市场下滑2%、东南亚市场下滑4%，印度市场下滑19%，中国市场下滑8%。与德国车企单一市场占比过高不同的是，日系车企全球各市场销量较平均。日产在全球销量的下滑18%；三菱下滑13.7%；铃木汽车退出中国后主营印度市场下滑4.3%；马自达在日本、澳大利亚、中国市场都出现了下滑，整体下滑5%；本田受到美国市场影响，下滑5.7%；丰田第四季度在日本下滑8.6%，北美下滑1.76%，亚洲下滑12.5%，只有欧洲市场增长6%。

丰田汽车TNGA架构

在全球市场下滑的背景下，汽车制造商往往会通过降本增效的方式缓解经营压力。日系车企为追求更高的单车利润率对精益化生产进行大额投入。整理数据可知，2019财年丰田研发投入1.1万亿日元，本田研发投入8600亿日元，日产研发投入5500亿日元，但与之而来的是研发投入短期内难以被摊销，从而产生投入大于产出的情况。

2016-2020.3日元兑美元汇率变动情况

与此同时，高盛发布了日本五大汽车制造商将损失1700亿日元利润预期，分析人士指出，预期判断很大程度是基于日元汇率持续走高。另有知情人士称，日本央行将再度讨论整体经济观点，尤其是在其宽松计划已经积聚了副作用的情况下，日本央行对经济的低迷评估通常不会转化为额外调整行动，但日元汇率走强，正在给日本央行施加压力，迫使出台更宽松的货币措施。截至3月10日16时，日元对美元汇率达到104.06:1，3月9日更是触达102.09:1，诸多日本经济观察者将100:1视为警戒线。

资料显示，进入2020年，日元汇率逐渐走高，通过数据对比，日元汇率正在向2016年-2017年水平逐步靠近。对于跨国车企而言，一个百分点的汇率波动就是数亿计的利润损失。

通过2016-2017年梳理发现，丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁在2017财年分别强调了汇率波动带来的利润损失。此前，日本汽车制造商由于日元贬值在汽车出口方面享有丰厚利润，丰田章男也曾说过“汇率使业绩超出企业的真实能力”，有分析师指出，“利润减少程度将取决于汇率增长幅度”。目前，日产、三菱、铃木均因汇率走高下调了利润预期。

逆全球化打乱日系车既定战略规划

在分析人士看来，日系品牌在各区域市场下滑除全球车市整体遇冷的影响外，不排除美国、欧洲等地的“逆全球化”保护政策。他指出，欧盟碳中和法规与美国关税壁垒均成为日系车企的阻碍，日本车企在欧洲建厂曾被法国总理形容为“一艘停泊在欧洲海岸，随时准备进攻的日本航空母舰”。

以英国退出欧盟为标志，在经济持续低迷的冲击下，欧美多国近年来对全球化的态度纷纷出现转折。面对来自东方汽车厂商以及零部件商在欧洲本地化程度加深，欧洲政府已经注意到外部车企对本土汽车工业的挤压。

为缓解本土汽车工业压力，欧洲出台众多保护政策。以碳中和法规为例，企业需要通过履行节能减排措施、投资低碳事业以抵消汽车生产所带来的的碳排放量，一旦二者产生巨大差额，则需要为此支付巨额赔款。而在欧洲发展风生水起的日系车企，却迎来高额的碳排放，需要支付数亿赔款或通过投资当地节能减排、科技企业抵消差额。PA最新调研报告显示，2020年欧洲汽车行业将因难以达标排放标准而受到监管机构高达约340亿欧元的罚款，13家欧洲汽车制造商将面临超过145亿欧元的罚款，另外近200亿欧元均由外部车企以及零部件汽车承担。在诸多专家眼中，碳排放法规实质是欧洲地区对本土车企的保护措施。

有分析人士指出，全球化与逆全球化都是立足于民族利益，其根源是不平等的关系。他解释道，“当A国经济、工业水平领先，需要通过扩张获得更多利益时，推崇全球化思潮，将本国工业植入各地；一旦全球工业水平上升，本国工业受到外部压力，他们就会收紧布局，保证唯一性，推崇逆全球化。”

自动驾驶

在全球汽车产业变局的背景下，跨国车企面临的不仅是汽车产业内的压力，还有来自新能源、IT科技等领域的竞争。资料显示，特斯拉市值不仅一度成为北美三大车企总和，更直逼丰田。在行业人士看来，自动驾驶、新能源等要素成为了特斯拉市值暴涨的关键。另外，IT领域的科技公司也在自动驾驶领域深入研究，甚至已经超越跨国车企的技术水准。分析人士指出，来自新能源与IT行业的攻势正在倒逼车企加大投入，一是投资外部科技企业，二是加大自身研发，但短期内无法摊销的高成本又成为了企业财报的负担。

印度小型车市场正在收紧

然而，投入的最终落点还是要回归到利润上。值得注意的是，作为日系车企重要利润来源的小型车正在承受消费升级所带来的负面影响。随着消费升级，以小型车为核心的印度市场都已经出现红利退散的趋势。以铃木为例，铃木旗下车型2019年在印度汽车销量前十排行中占据7个席位，整体销量超过151万台。铃木在印度单一市场销量占比超过全球的50%，之所以产生如此现象，行业人士表示，“一方面因为印度小型车受众依然处在高位，另一方面因为其他市场小型车销量开始走低，对于印度市场而言，需要重新审视汽车销量结构。”

除了在欧美市场销量下滑外，在东南亚、印度等新兴市场同样受到挤压，分析人士指出，日系车在全球化与逆全球化之间正承受着“上压下打”。资料显示，2019年印度乘用车市场的销量为181万辆，同比下滑19%，值得注意的一点是，SUV销量却有超过5%的增长，几乎所有在印汽车厂商都增加了SUV车型的研发与生产。对于日本本土来讲，小车文化主导汽车市场，而利润率更高的大型车、豪华车则需要通过美国、中国等外部市场销售。但是目前以中国市场为例，10-20万区间的消费红利正在消退，25万及以上的车型开始展现出上升趋势。

本田汽车3月正式关闭菲律宾工厂

面对利润下滑的情况，日系车企已经着手调整，一方面将公司架构扁平化，例如丰田汽车撤副社长，彻底打破“各管一摊”的情况；本田汽车划为本部管理，关闭菲律宾工厂……另外加大对新技术投入，例如丰田汽车四亿美金投资自动驾驶初创企业；本田坚持研发混动技术，向新能源、智能化方向发展……同时也有像马自达一样通过暂缓推出新车的方式来降低企业经营成本。

整体来看，日系车企已经开始进行新一轮的调整改革，这似乎也预示着，汽车企业不能再按照传统汽车制造商的规律慢慢发展，而是在求变中赢得机会。