东风雷诺出局 法系车进入决断期
东风与雷诺最终还是未能避免“七年之痒”,而在东风雷诺宣布退市后,法系车在中国市场的生存问题再次成为舆论焦点。
2020-04-21 | 出处: 汽车商报 | 责编: 崔浩凯
东风与雷诺最终还是未能避免“七年之痒”,而在东风雷诺宣布退市后,法系车在中国市场的生存问题再次成为舆论焦点。
4月14日,东风汽车集团股份有限公司发布公告称,鉴于国内汽车市场下滑及东风雷诺的经营状况,股东双方拟对东风雷诺进行重组。
公告显示,双方签署不具有约束力的备忘录,达成初步意向,雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风公司,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
与此同时,雷诺集团也发布公告称,雷诺未来在华的重心将放在轻型商用车和电动汽车领域,后两者将构成其未来在华业务的两大支柱。
至此,雷诺不再“借”东风,双方的合作也以略显凄凉的方式画上了句点。
对此,本报记者于4月14日下午致电了北京地区两家东风雷诺4s店询问目前的状况,其中一家4s店的销售人员回复称,“刚接到通知,现已暂停售卖东风雷诺的车型,进口的雷诺espace还能买,其他就没什么了。”而另一家经销商的店员则表示对这一消息完全不知情。
经销商的反应向外界透露出了两个信号,第一,雷诺的进口车还在售,但仅有一款;第二,没有在第一时间得到相关通知。如此反应不免让外界觉得雷诺的经销商与品牌的衔接有些脱节,而在经销商萎靡不振的背后,雷诺甚至法系车的衰败早就成为了常谈。
接下来怎么办
在双方分手后,外界除了对雷诺未来在华战略十分关注外,关于东风雷诺的在职人员去留,经销商去留以及车主的售后问题同样格外关注。
据悉,目前东风雷诺拥有1000余名员工,东风给出的方案是:
1. 为了解决相关遗漏问题,会留用部分人员。
2. 根据新的业务发展规划,也将留用部分人员。
3. 员工也可选择协商解约。
据了解,此次雷诺撤资的消息并非无迹可寻,早在今年2月,雷诺临时首席执行官克洛蒂尔德·德尔博斯表示,“将对其在中国合资公司的资产进行评估,并进行成本控制”。彼时,不少媒体便对雷诺是否会退出中国市场进行了相关报道。
而雷诺集团总部公关部一位发言人辟谣称,“我们不对任何猜测进行评论。雷诺集团在中国具有长远发展战略。”随后, 3月26日,东风雷诺汽车有限公司正式复工。不得不说,雷诺集团与东风雷诺此前的一系列操作给了员工一个虚晃。
在经销商层面,据统计,目前全国还有112家东风雷诺专营店和13家维修服务站,按照常理推断,这些经销商或将进入东风体系,或者直接选择解约。
此外,雷诺表示将通过雷诺经销商,同时利用联盟的协同机制,在中国继续为30万雷诺车主提供客户服务。
可以确定的是,雷诺的撤资的确让员工与用户措手不及,而在在很多人眼里,这一步只是时间问题。
错过塑形后仍慢速推进
在很多人中国消费者眼里,对法系车的印象都始发于曾经与桑唐纳、捷达同称为“老三样”的东风雪铁龙富康。但对于雷诺而言,其在中国市场的始发时间更早。
1994年,匆匆进入中国的雷诺与三江航天集团共同出资9800万美元在湖北孝感上马了其在中国内地的第一个项目——三江雷诺汽车公司,三江集团持股55%,雷诺持股45%,合作期限30年。按照最初的规划,当年以CKD方式投产,到1997年产销量达到千辆。1998年底,涂装、焊装、总装三条生产线全面建成,具备年产15万辆的能力,但在1994年至2001年的8年时间内,“塔菲克”客车总共只销售了4000多辆。年均不到500辆,这显然不是法国人想要的结果。
三江雷诺不温不火的发展状况使其渐渐淡出中国消费者的视线,而随着诸多进口品牌开始着手与中国企业联姻,看着中国乘用车市场这块逐渐丰满的蛋糕,仅拥有几款进口产品的雷诺开始坐不住了,关于雷诺与东风合作在2005年初便传出了风声。彼时,东风汽车与雷诺汽车签署了轿车合作协议,而该协议由于东风坚持产地选定武汉而被迫暂停。也就是说,从雷诺决定联姻东风一直到合资公司正式成立,雷诺有近8年的时间在中国为品牌塑形,打造用户基础,为后路做铺垫。但即便雷诺在这一时期引入了新品,却没有与消费者产生共鸣。
错过构建品牌形象的雷诺继续缓慢地走在市场中。
2013年12月,东风雷诺正式落地,踩在中国车市红利上的雷诺开始享受起了躺着赚钱的日子。2011年至2017年,中国汽车市场的年均增速高达7%,在较为良好的市场环境下,2017年,东风雷诺在仅仅布局科雷傲、科雷嘉两款国产SUV的情况下,累计销量仍然达到了7.2辆。
同期,范冰冰的代言宣传更是让外界觉得雷诺似乎“红得很”。
但是随着车市预冷,雷诺品牌基础乏力、产品投放慢的后果开始显现。2019年东风雷诺仅销售1.86万辆,同比下降63.1%。
长期研究中国汽车市场的Evercore ISI 咨询机构分析师阿诺特·埃林霍斯特在一份报告中写道,“事实上,雷诺品牌在中国的各个成长阶段都慢于竞争对手。”
如今,东风雷诺除了享受红利期的两款车型外,也仅多出科雷缤与雷诺e诺,皆为SUV车型。
降本行动下的无奈之举
东风雷诺并未在市场达到稳定的姿态,而雷诺却连续成立合资公司,本就为数不多的资源被大面积分散,现在看来,其中不少新版块充满了釜底抽薪与拆东墙补西墙的意味。
2017年,雷诺、东风和日产达成协议成立易捷特新能源汽车有限公司,新公司专注于新能源汽车的生产,雷诺e诺便出自该合资公司。
同年,雷诺与华晨成立合资公司,再次入局商用车。
2019年,雷诺入股江铃,在新能源汽车领域与江铃进行合作。
连续的大动干戈完全没有解决雷诺在中国市场的局面,而全球市场的整体下行让该品牌感受到了前所未有的寒冷。数据显示,雷诺2019年全球销量下了3.4%至375万辆,在中国市场雷诺2019年销售了179571辆汽车,同比下滑17.1%。2019年雷诺在非洲、中东、印度和太平洋地区的销量下降了19.3%。
2019年,雷诺集团营业收入为555.4亿欧元,同比下滑3.3%;营业利润21亿欧元,同比下滑30%。此外,公司净利润暴跌99%,由35亿欧元降至仅1900万欧元。
同时,雷诺2019年的年度亏损高达1.41亿欧元,这也是自2010年以来十年间的首次亏损。受此影响,世界权威金融分析机构标准普尔(Standard & Poor's)宣布下调雷诺的评级,将雷诺的评级从BBB-/A-3下调至BB+/B,这意味着标准普尔将雷诺的债券评级被定义为“垃圾级”。
堪比发布新车般的人员更替
除了雷诺在华发展节奏极为缓慢外,在东风雷诺内部还出现了一个怪象——高管频频更替。
2015年5月,雷诺中国销售市场高级总监、东风雷诺汽销售市场部部长陈玮离职,东风日产市场部部长熊毅接任(期间曾由胡可思短暂代职);2016年,熊毅离职,曾在东风神龙任职的陈曦接任;2019年10月,陈曦离职,原东风日产市场销售总部专职副总部长兼业务发展部部长洪浩接替;2020年3月,洪浩离职。
2016年,东风雷诺常务副总裁胡信东离职,前东风零部件总经理翁运忠接替其职位。
2019年4月1日,原一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文作为法方人员,担任东风雷诺汽车有限公司总裁和雷诺集团中国区战略协同副总裁。
2019年7月7日,原神龙公司副总经理、东风公司战略规划部副部长魏文清出任东风雷诺董事、常务副总裁,接替翁运忠。
连续更替高管,东风雷诺一度被外界戏称“新车发布都没新人上任有效率”,但是在事实面前,东风雷诺实力诠释了什么叫“无法被拯救”。
法系车进入决断期
东风雷诺并非第一家倒在法系车萎靡趋势下的企业,去年年底,长安PSA的消逝便演绎了“法国总统座驾”在华无法推进的惨剧。
在中国市场苦苦挣扎8年后,长安汽车与PSA共出资76亿元组建的长安PSA,最终以解散的形式告终。这一幕实在与当下的东风雷诺一模一样。
数据显示,长安PSA销售的谛艾仕(DS)品牌曾在2014年和2015年达到2.7万辆,红极一时。
2016年DS品牌的销量开始大幅下滑,年销量仅为1.6万辆。2017年和2018年DS品牌全年销量更跌至1万辆以下。2019年,受车市寒冬、新造车势力涌入等多方面因素影响,DS品牌销量再创新低,2019年1-10月,DS品牌在华累计销量为2030辆,其中在10月销量仅为10辆。
PSA首席执行官唐唯实曾表示,之所以在中国市场表现差,一方面是没有读懂中国消费者的需求和喜好,没有很好地传递品牌价值;另一方面则是在华业务单位的运营效率低。
数据显示,2019年,法系车市场份额占比一度跌至0.7%。而进入2020年,受到多方因素影响,法系车的1月销量降幅达到72.32%,2月单月销量766辆,同比下滑89.98% ,市场占有率几乎为0。
目前,法系车在中国走不通已经在一定程度上成为了行业共识,而此次雷诺撤资的部分原因也是为了控制成本。在业内人士看来,是在全球市场预冷的情况下选择割舍中国区的部分业务,以帮助企业更好地走出困境,还是继续想法设法地咸鱼翻身,做出这个决断其实远比深究法系车为何行不通更为实际。