4月23日，国家财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委等四部门联合印发了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），宣布将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施延长至2022年年底。

其中，围绕新能源汽车的生产模式、补贴细节、申报数量以及资金等方面，《通知》又提出了6项具体举措，包括延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏；适当优化技术指标，促进产业做优做强；完善资金清算制度，提高补贴精度；调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用；强化资金监管，确保资金安全；完善配套政策措施，营造良好发展环境。

回顾新能源补贴政策，从2016年实施至今，每年都会有新的调整出现，但今年的政策调整范围更广，产业发展引导性也更强。从《通知》中不难看出，国家对于新能源汽车产业的发展方向、运营模式以及配套产业链建设都有了更加成熟的思考与推动方式。

延长补贴期限

今后3年财政将至少补贴512.31亿元

数据显示，2019年全年，新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，为近十年来首次同比下降。在新冠肺炎疫情暴发、补贴全面退坡、整体车市下行的大背景下，可以预见新能源汽车市场的艰难。因此，自2月份以来，业内对“政策救市”的呼声不断，其中延迟新能源补贴政策退坡的声音最受外界关注。在业内看来，假设今年的补贴政策仍能与去年持平，或许市场表现上也能达到去年相近水平。

就此次《通知》来看，相关部门不仅正确审视了消费市场的需求，还综合了技术发展以及产业规模等多方面因素，制定出台了一个更加完善成熟的方案。

《通知》明确规定，新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年年底，同时，延续此前的连年退坡思路，“原则上2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%”。

这一规定的具体表现为：技术标准不变的前提下，续航里程门槛要求再次提高。其中，在电动乘用车方面，续航里程在300公里以下的车型完全没有补贴；续航里程为300km-400km之间的纯电动乘用车补贴由去年1.8万元/辆改为1.62万元/辆；续航里程在400km以上的纯电动乘用车补贴则由2.5万元改为2.25万元。在插电式混动（含增程式）乘用车方面，补贴退坡幅度则达到15%，即2019年可得到1万元补贴的车型在2020年补贴金额降为0.85万元。

从连续减弱的补贴力度可以看出，国家只是将“补贴退出”的战线再次拉长，以一种更为温和的手段让市场进行适应调整。不过，这一调整的背后将是国家财政的巨大支出。

这里，我们做了一个粗略估算，以2019年补贴标准为例，续航里程为250km-400km的单车补贴为1.8万元，续航里程400km以上的单车补贴为2.5万元。而从市面上已经推出的产品来看，大部分车型的续航里程处于前一个区间，也就是说，更多车型享受了1.8万元的单车补贴，再综合考虑少量享受2.5万元补贴的产品，我们可以将2万元作为2019年新能源汽车的单车补贴平均值。

2019年中国新能源汽车总销量为120.6万辆，用单车补贴价×全年销量即为新能源汽车全年补贴总额，也就是2万×120.6万=241.2亿元。

根据《通知》规定，2020-2022年补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，这就意味着，单车补贴也将在此基础上分别退坡10%、20%、30%。假设2020-2022年新能源汽车年销量与2019年持平（120万辆）。那么，2020年、2021年、2022年的新能源汽车财政补贴将分别达到217.08亿元、173.66亿元、121.56亿元。那么，今后三年，财政要为新能源汽车至少给予512.31亿元的补贴。

补贴前售价上限定为30万元

推动车企关注电池全生命周期

相比此前，补贴价格门槛或许是本次政策中最大的改变。《通知》中明确规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

对于“30万元”售价上限的设立，在业内看来，这正是为了加大补贴投放精度。一直以来，30万元都是高端车与普通车的价格分水岭。尽管与30万元以上的产品相比，30万元以下的产品在用料、技术配置等多方面都存在差距，但就日常使用而言，这一价位车型所对应的产品力已经足够满足消费者需求，更高价位的车型往往存在着品牌溢价等问题。

如今，这一门槛的设立，意味着相关部门已经开始倒逼车企调整未来电动化战略，鼓励车企专注于更适合大众的经济型新能源产品开发、降低品牌溢价等。

与此同时，30万元售价上限的设立并不代表国家不支持高价值产品的开发。《通知》中明确表示，“换电模式”车辆不受此规定，并在多处提及“支持‘车电分离’等新型商业模式发展”，这说明国家对换电技术以及车电分离有了重新思考，也指明了下一步补贴重点支持的技术领域。

事实上，无论是“换电”还是“车电分离”，对于业内而言并不是一个新鲜词。早在2008年奥运会期间，北京就曾出现了一批纯电动公交与郊区纯电动出租的换电车型，但由于当时纯电动产品大多是逆向开发，并没有打造出专供新能源产品使用的平台架构，换电模式在当时行不通，甚至存在各种安全隐患。不过，现在不少车企已经有了自己的电动车平台，无论是技术还是安全性，“换电”模式已经完全可行。

值得注意的是，尽管“车电分离”与“换电”看起来概念相仿，但“车电分离”并不是简单指“出售车辆+更换电池”的“换电”模式，它还可以是“售卖车辆+租售电池”的新商业模式。这就要求企业从财务角度将车辆和电池进行分离计算，通过租售形式分离“车”与“电池”的成本。

举例说明：一辆纯电动汽车销售价格是30万元，按照现在的销售模式，车企将车辆和电池一次性卖出，车企和消费者都将得到一定补贴和优惠，但电池衰减监管、批次利用、最终回收的问题谁也不想管，最终导致消费者在使用过程中诟病电池衰减的问题，既浪费了电池原材料，也造成了使用不好的体验。

但如果企业采用“车电分离”模式，消费者在购车时需要承担的价格大部分来源于车架，电池的使用成本分摊融进未来5-10年的使用保养费用中，无形中便降低了整车的售价，按照现有市场产品来看，基本可满足“30万元售价上限”的规定，从而使得车企与消费者都能享受补贴政策。

更为重要的是，在“车电分离”模式下，纯电动汽车电池衰减等问题带来的影响从消费者身上转移给了企业，这也就意味着车企需要对电池的全生命周期负责。这将极大地倒逼企业提升电池品质，实现电池批次利用、淘汰，最终引导企业加快在电池回收领域的技术研发，这才是此次四部委设立30万元补贴价格上限、明确“换电模式”车辆不受此规定的根本目的。

“以奖代补”

调整燃料电池汽车补贴方式

《通知》首次提到，对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域。重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。

众所周知，在过去的新能源补贴政策中，燃料电池所能享受的优惠力度并不是很大。而现在国家调整燃料电池补贴方式，将过去的车型补贴转为在技术、产业化应用等项目上的奖励，这不仅可以令真正有技术、有实力的企业享受更多资金奖励，还将进一步促进燃料电池相关技术的研发突破。

在外界看来，这一规定正是燃料电池汽车风口到来的信号。业内人士表示，补贴政策变得更加明确和精准，对真正做氢能和燃料电池汽车的企业来说，这绝对是个利好消息。有的放矢地支持先进企业或地区，对氢能产业的健康发展是非常有必要的。

相较于纯电动汽车，燃料电池汽车具有驾驶里程长、加氢速度快等特点。因此，近年来关于“持续加强对于燃料电池研究与发展”的呼声越来越强，“两会”期间也有多位代表委员带来了相关提案。

但不可否认，我国的氢能和燃料电池汽车产业在关键核心技术方面还存在不少问题。“严格来说，中国氢燃料电池汽车核心技术中的90%需要进口，且价格昂贵。”不仅如此，此前业内专家曾表示，氢燃料电池动力系统在氢燃料电池汽车成本中占比大约50％或更高。

问题总会有结果，技术也会慢慢成熟，行业对于氢能和燃料电池汽车的未来抱有积极态度。而此次《通知》中也提到，日后相关部门还将发布与“以奖代补”有关的具体通知，争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

10000辆申报规模门槛

加速新造车势力 “洗牌”

通过与历年的政策对比，本报记者发现，此次《通知》对于新能源产品的首次申报数量也做了具体的规定。数据显示，新能源乘用车首次申报清算车辆数量应达到10000辆，商用车首次申报清算车辆数量应达到1000辆。补贴结束后，对于未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。

在业内看来，这一政策主要是针对新造车企业而设定。众所周知，自2015年中国新能源汽车市场飞速发展以来，新造车企业层出不穷，但并不是所有的企业都有能力生产出合格的产品，这在一定程度上给市场造成了极大的混乱，甚至还影响到消费者对新能源产品的认知。

如今，10000辆申报清算车辆数量的限制无疑加速了新造车企业的洗牌期。数据显示，2019年中国上百家新造车企业中仅有10家左右的企业完成了量产交付，其中蔚来、威马、小鹏、合众是为数不多的“年销过万”的企业。余下未达到申报清算车辆数量的企业想要拿到补贴，按照《通知》规定来看，只能等到此次补贴政策结束后，即2023年启动清算，补贴真正到手所需时间则更久。这也就意味着，新造车企业如果无法在短时间内突破10000辆交付大关，将在未来数年内无缘补贴。政策 “扶强扶优”的导向显而易见，新造车企业的竞争将进一步加剧。

公共领域电动化

或将迎来新机遇

与新能源乘用车不尽相同，包括城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务在内的城市公共领域新能源用车，2020年的补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。

在业内人士看来，这一差异化的补贴标准恰好与前段时间的多项政策形成呼应。今年年初，公共领域的电动化成为被频频提及的重点。《关于加快建设绿色生产和消费法规政策体系的意见》《关于促进消费扩容提质加快形成强大国内市场的实施意见》等多项文件中，都曾明确提到要促进公共领域的电动化发展。

“在过去几年，国内新能源补贴政策主要针对新能源乘用车市场，但公共领域用车的燃油消耗和污染排放总量在全部机动车当占比也不小。”采访过程中，业内专家告诉本报记者，公共交通领域的电动化依然是新能源汽车的发展重点。

加大政府采购新能源汽车力度

近年来，为加速新能源汽车产业的推广，国家不但出台了“真金实银”的补贴政策，还鼓励政府优先采购新能源汽车，并就此出台了一系列政策。如《北京市打赢蓝天保卫战三年行动计划》《上海市清洁空气行动计划（2018-2022年）》《河北省党政机关公务用车管理实施办法》《山东省新能源产业发展规划（2018-2028年）》《天津市打赢蓝天保卫战三年作战计划》等地方政府的文件中都曾明确提出政府采购新能源汽车的数量占比以及价格等。

此次《通知》也明确规定，要加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务，以推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策。

强化资金监管

明确责任划分

对于新能源汽车产业而言，补贴很好地解决了一大批企业前期发展的生存问题，但同时也滋生了不少“骗补”现象的出现。此前的补贴政策中，“惩戒”条款的缺失导致一些企业违规操作，国家不得不采用事后追责的方式进行处罚。

在本次修改中，《通知》则从上游明确责任划分，要求地方新能源汽车推广应用牵头部门应会同其他相关部门强化管理，严格执行审核、公示、上报的流程，并要将核查结果在新能源汽车推广应用牵头部门的门户网站和工信部通信清算中心门户网站上进行同步公示，在补贴申请材料中注明公示时间、公示链接等内容。

同时，《通知》还表示，四部委将进一步强化监督管理,对涉及弄虚作假、骗取补贴的线索必查、查实必重罚，对监管缺失、造成骗补等问题的地方和企业按规定严肃处理。