在国内新能源汽车市场，补贴一直是个绕不开的话题。随着4月23日四部委联合发布的2020年新能源汽车补贴新政尘埃落定，新能源汽车市场的游戏规则再度被刷新。

我们不妨具体分析下此次补贴新政。首先是补贴期限，从原定的2020年底截止延长至2022年底，而2021年与2022年的补贴标准分别在上一年基础上退坡10%与20%，每年补贴规模上限约为200万辆。

补贴金额则与续航里程直接挂钩。续航300km以下的纯电动乘用车无补贴；续航里程300~400km的纯电动车型补贴1.62万元；续航里程400km及以上的纯电动车型补贴2.25万元。

最重要的一点是首次设置了30万元售价的“门槛”，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电”车型不受此项规定限制。

消息一出，圈内不少人都在说30万元的补贴门槛正意欲狙击特斯拉。不过车邦德认为，事情远非想象得那般简单。

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国产特斯拉Model 3标准续航版的价格一直是个梗。从广为人知的补贴后29.905万元，到后来悄咪咪涨到了补贴后30.36万元，特斯拉Model 3车主多次在“被割韭菜”与“韭菜涨了”之间徘徊，现在估计已经颇感麻木。

而在4月23日国内四部委联合发布新能源补贴新政之时，国产特斯拉Model 3标准续航升级版的补贴前售价为32.38万元，正处于30万元以上不补贴的范围，这亦是许多人认为新政针对特斯拉的原因所在。

拐点在4月29日。当日上午，上海市委书记李强与埃隆·马斯克举行了视频连线，官方称主题为“加快推进本地化生产”，不过当晚就传出了国产特斯拉Model3即将降价的消息。果不其然，4月30日早上，特斯拉便通过官方微博宣布了官降。5月1日，国产特斯拉Model 3标准续航升级版的起售价就变成了补贴后27.155万元。

国产特斯拉Model 3的价格其实弹性很大，由于最开始上海特斯拉超级工厂的生产形式为CKD（全部零部件进口、国内总装），大批零部件无论是自身成本还是关税都需要体现在单车的售价上，随着国产化进度的提升，自然也就有了持续降价的底气。甚至如果到今年年底，国产特斯拉能够实现100%的零部件国产化，起售价降到25万都不是不可能。

而按照今年特斯拉发布的第一季度财报，其汽车业务毛利率为25.5%，虽说不能将其粗暴总结为单车的利润率，但至少特斯拉卖车还是赚钱的，选择降价也无非是压缩一些自身预期的利润，如果能乘着国内新能源政策的东风，通过让一部分利来抢占更多的国内市场，甚至由此提升国内消费者对于特斯拉的使用粘性与惯性，想必马斯克也是喜闻乐见的。

因此，嚷嚷着“30万红线是针对特斯拉”的朋友可以暂时歇歇了，毕竟一来人家降价了，二来人家降得还很有底气，30万元可真心拦不住人家。

什么？你说国产Model 3还有 指导价366,550的长续航版？我觉得这一点不妨看看特斯拉的“竞争对手”何小鹏怎么说。说白了，无论降不降价，这个市场还是要用产品说话的。

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除了“狙击特斯拉”，另一种主流声音是“蔚来大利好”，只因蔚来旗下两款30万元以上的车型ES6与ES8由于“换电”的模式不受30万元的补贴门槛限制，因此依然可享受新能源补贴。

但事实上，“换电”可并没有大家想象得那般美好。首先我们简单剖析下换电的概念，其实简单讲就是通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务。

可以看出，“换电”模式的核心要素正是换电站，因此也就注定了这是一种重资产的模式，想要将自家的“换电”车型推广到全国，就得在全国主要城市建立起足够多的换电站，反观蔚来的进度......其实有些堪忧。

而对于普通消费者而言，“换电”模式的吊诡之处在于电池所有权的归属其实是厂方。假设一种情景：当你想将车辆转手卖掉时，你会发现你无法描述自身对于电池的使用情况——因为这根本就不是你的电池。至于具体的锂电池热衰减与安全情况，买家与卖家都只能依赖蔚来公司的信誉，仔细想想总有些不寒而栗。

因此，换电模式对于车企本身而言有着投入过大、进展缓慢的弱点，不大可能由于新能源补贴的缘故被车企广泛应用（毕竟补贴也就到后年年底，补贴拿到的钱还真不够建几个换电站的），对于消费者而言也多出了不少不可靠因素，实际上是个有些“鸡肋”的模式。

当然，此次蔚来通过“换电”模式得以继续享受国家新能源补贴，对于想要入手蔚来旗下车型的消费者来说其实还算一件好事——毕竟蔚来不用涨价了。但这并不能代表蔚来在“换电”这件事上尝到了甜头，前期换电站的投入，可不是国家补贴就能补回来的。而最为关键的是，由于蔚来车型高达35.8万元起的售价，对于消费者来说这点补贴聊胜于无，该买的还是会买，不考虑的也依然不会因为这点补贴而妥协。

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对于能降价、敢降价的特斯拉不是“利空”，对于推行换电的蔚来也不是“利好”，那么这一次设立的30万元高压线，究竟影响了哪些车企呢？我们不妨一家家分析。

首先看比亚迪。作为国内新能源的巨头，比亚迪目前在售的价格在30万元以上的纯电车型仅有一款：唐EV，并且仅有四驱车型才能达到这个价格，2019款唐EV600 两驱智联创享型指导价为29.79万元。而随着比亚迪体系内弗迪系零配件的整合崛起，以及未来刀片电池的更大面积应用，相信随着成本的降低，比亚迪完全有底气摆脱“30万元”的影响。

接着来看小鹏、威马等主流造车新势力。威马全系车型与小鹏G3定位较低无需考虑，真正可能受到影响的仅有小鹏P7。事实上，小鹏P7在售车型中也仅有四驱车型处于30万元以上，其主销车型并未受到太大的影响。

真正可能受到冲击的，其实是传统车企推出的新能源车型。比如近期炒的沸沸扬扬的北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX，其与麦格纳携手打造的首款量产车型ARCFOX α-T已于4月22日开启预售，预售价格为28万元起，将于今年第三季度开始交付。

要知道，这个28万元还仅是低续航版本，长续航版本的售价无疑会超出30万元，本就无技术优势（麦格纳号称“给我一个标就能造辆车”的供应商，你品，你细品），定位高又难以享受补贴，北汽新能源的这次高端之路，只能说是前景堪忧。

另一方面，更尴尬的则是来自沃尔沃的新能源品牌极星。其新推出的首款纯电动车型Polestar 2也已开启预订，首发版车型将于今年交付，官方指导价为41.8万元，很明显远远超出30万元的底线。而官方指导价为29.8万元的基础版则要等到明年开始交付，届时补贴也将退坡10%，前景同样堪忧。

抛开这些还未交付的车型，其实目前在售的30万元以上的纯电动车型还有不少。比如奥迪e-tron、奔驰EQC、宝马i3、捷豹I-PACE、雷克萨斯UX纯电版、保时捷Taycan等，不过这些车型虽说无法享受新能源补贴，但结合他们自身豪华品牌属性，相信潜客也并不会真的由于补贴的缘故放弃入手。还是那句话，对于这些车，有没有补贴绝非消费者考虑购买的直接因素。

但除了这些豪华品牌的纯电动车型，定价依然在30万元以上的车型其实还有，比如宝沃BXi7、江铃域虎EV、荣威MARVELX、迈克萨斯EG10、腾势X甚至来自董小姐的银隆艾菲等等，这些车型由于自身产品力有限与品牌效应的缘故，本身存在感极低，定价又远远超出自身品牌承受的极限，这一次30万元补贴红线，其实正是这些车型的“催命符”——本来就觉得30万买宝沃（买荣威）太贵，这下连补贴都没了，买辆有补贴的特斯拉不香吗？！

综上可以看出，此次30万元新能源补贴红线其实是在加速新能源市场的规范化，对特斯拉、蔚来、比亚迪甚至传统豪华品牌推出的纯电车型等主流新能源玩家来说影响不大，但可以让那些来自传统车企、产品力毫无竞争力、定价却奇高的车型加速离场，也为妄图通过新能源车型抬升自身定位的部分传统车企敲响警钟：你再这么飘，不只是市场不容你，政策也不支持，勿谓言之不预了啊。