说起林肯这个品牌，喜欢美式豪华的朋友往往会有些唏嘘。曾经的加长林肯城市给我们留下了非常深刻的印象，“大奔”与“加长林肯”就是那时人们眼中豪华的象征，经历过那个年代的朋友，多少会有一些林肯情怀。

2014年，第二次进入国内市场的林肯，于2017年便实现了年销5.4万辆，增长势头一时无两；谁料随着国内车市的整体变动，2018年林肯销量微增2.2%，2019年就更无需多言，林肯仅卖出去46629辆新车，同比大跌了15.7%，全年销量甚至不到同样全系进口车型的雷克萨斯四分之一。

好在，林肯在今年迎来了转机，根据林肯中国近日公布的5月份销量数据，其销量突破5,000辆，环比增长39%、同比增长22%；其中，林肯首款国产车型冒险家销售超过2,400辆，环比增长60%，占据了整个品牌近一半的销量。

与此同时，5月的林肯中国还刷新了4项历史记录：单车型销量最高、全系订单新高、到店客流新高、销售线索新高。当然，这些成绩自然与今年3月刚刚上市的林肯首款国产车型冒险家有着非常直接的关系，至少目前林肯品牌“单车型销量最高”的成就正是冒险家于今年5月达成。

乍一看，是冒险家这款车型国产导致了这一系列的变化，帮助林肯吹响了反攻的号角；但车邦德认为，事情的真相并非如此简单，与其说是冒险家国产后“真香”了，不如说是冒险家这款车的推出，是林肯品牌首次尝试解决在国内市场不温不火的痛点。

抛开遥远的“城市”时代，仅看2014年林肯品牌回归国内市场后的表现，我们其实很容易总结出林肯品牌的“症结”所在。2015年，林肯旗下就集结了四款主力车型：早期推出的MKC与MKZ，于2015年年底广州车展上正式上市的新款领航员，以及2015年10月底才上市的MKX。当年总销量11630辆，不谈两款年底才上市的新车，当时最低配定价与MKZ顶配一致的MKC贡献了近75%的销量。

2016年林肯销量实现了质的飞跃，同比暴增180%取得了32558辆的成绩，这一年里，林肯旗下的产品序列并没有想象中得到更大幅度的完善，仅在年底的广州车展上市了一款林肯大陆。

虽说是林肯品牌的旗舰级轿车，但事实上林肯大陆的定位于中大型豪华轿车的范畴，这一细分领域当时几乎已被“官车”奥迪A6L与传承了豪华质感的奔驰E级所统治，宝马5系都只能凭借一手操控苦苦支撑，只有一手“美式豪华”牌可打的林肯大陆，市场境况可想而知。

某种意义上说，这款车更像是一辆“吉祥物”，复活而来、后续推出对开门限量版的意义或许仅在于证明自己“能行”，在销售领域，林肯自己或许都未曾真正重视过这款八十年传承的中大型豪车，遑论整个市场环境了。

而恰恰也正是从林肯大陆上市开始，一直到2019年年底林肯飞行家的上市，三年时间内，林肯再也没有于国内市场推出过任何一款全新车型，仅针对现有的五款车型进行更新、换代甚至改名，产品引入更新速度让人不由想起林肯自家的母公司福特，巧合的是，福特一样曾于国内辉煌一时，如今也陷入了“复苏”的漫漫长征路。

由此我们可以看出，产品更新的停滞，才是林肯再度入华六年以来依旧“小众”的真正原因。看到这里可能有朋友要问了，现在的国产林肯冒险家貌似也没解决这个问题呀？！

的确，光凭一款目前看上去火热的林肯冒险家肯定无法解决这个问题，但TA却能实实在在的解决以往由这个问题导致的两个副作用：定价高与配置低，这才是这款车型如今销售火爆乃至带动林肯品牌出现“盘活”趋势的真正原因。

事实上，此前的林肯全系车型全部为进口形式引入国内，这就导致了产品更新速度自然跟不上同级别中早已将大多数产品序列国产化的竞争对手们，不谈BBA，凯迪拉克与沃尔沃这两位二线豪华阵营头部品牌的国产化亦是有目共睹。

当然，雷克萨斯也是全进口身份，可问题在于，雷克萨斯加价、官方涨价、关税变化跟着涨，照样能够做到卖得越来越好，凭借的是更贴近国人心理的东方式豪华与确实出色的品控，林肯如果坚持纯进口，只靠一手“美式豪华”恐怕有点支撑不起。

而全产品线进口，亦是此前林肯品牌定价稍高的主因，在豪华车大打价格战的当下，林肯还无法像凯迪拉克、沃尔沃等同属二线豪华品牌阵营的对手们那般，拿出大幅度优惠来“以价换量”，林肯此前内心的憋屈可想而知。

国产冒险家的到来，则彻底改变了这一现状。24.68万元-34.58万元的官方指导价，比起同级的凯迪拉克XT4（官方指导价：25.97万元-39.17万元）与沃尔沃XC40（官方指导价：26.48-38.58万元）都要低，虽说优惠后的真实裸车价依然不如同级竞品，但上市刚刚两个多月的冒险家近期已陆续出现了一万左右的优惠，相信后续还会有所下调。

而配置这一方面，其实是与成本直接挂钩的。举个简单的例子，大多数汽车厂商其实并不具备驾驶辅助系统、中控屏车载互联等等时下火热的配置研发能力，即便自己有能力写软件程序，硬件设备如传感器摄像头大屏幕等都要从博世等世界顶端供应商手里来采购，换句话说就是，你想在车上享受这些功能，其实车企都要对应掏出真金白银来实现，无非是掏钱多少的问题。

再举个例子，大家都说TNGA架构下的丰田车型配置变“高”了，事实上TNGA架构并不具备让车配置变高的功能，说白了其实TNGA架构只是一个省钱的整合手段而已，但恰恰因为省下了钱，才让丰田有足够的成本来为旗下车型增配，乃至卡罗拉这个11.98万起的家用车都能全系标配驾驶辅助、除最低配外全系标配中控大屏。

因此林肯品牌此前车型“配置低”的原因也找到了，虽说大多基于福特的成熟平台开发，制造成本理应不算太高，但受限于纯进口的身份，大量的成本被用于关税、3C认证等进口环节，又要保证与沃尔沃、凯迪拉克等品牌旗下国产同级车型有竞争力的售价，配置高才怪了。

而国产林肯冒险家能保证定价有竞争力的同时配置表现又很“香”，甚至喊出了“全系标配50项豪华配置”的口号，正是出自制造成本相比从前更低，同时又省去了进口的中间环节花费，成本的进一步控制，才是国产林肯冒险家配置高、定价低，甚至后续还能有优惠的真正原因。

当然，为了全面复苏，林肯的希望也不可能仅系在冒险家这单一车型身上，其实也在其他领域做出了不少努力。

首先是看上去玄之又玄的“林肯之道”。林肯之道大致来说其实是一个从消费者直观体验感受出发的前端+后台体系，从选车、购车到售后的全流程差异化服务，为消费者提供量身定制的个性化拥车生活，并通过差异化的服务将现有用户转化为“锚”，带来增换购的更多可能。

说句实话，此前的林肯之道让大家感觉有些摸不着头脑，毕竟想要通过“服务”逆推促进“销量”，其实与国内汽车市场现行观念有所违背，但在蔚来通过类似的手段博得大规模拥簇之后，我也只能感慨一声林肯生不逢时、自身也不是中国品牌了。

当然，林肯自身也知道林肯之道稍显枯燥，由此基于中国文化打造了针对国内市场的“静谧之旅”体验，成功让林肯之道落地，更为林肯之道带来了全新的注解。从这一点来看，林肯的本土化进度还是很不错的。

接着是产品阵营更迭的加速、再加速。首款国产车型冒险家上市刚刚两个多月，第二款国产车型林肯飞行家就已经开启预售，并将于7月内上市，不得不说，相比以往三年没新车的场景，此刻的林肯仿若“打了鸡血”般推陈出新，多少给了大家对这个品牌更多的信心。

产品阵营更迭的另一面，则是林肯旗下轿车矩阵或将消失。位于墨西哥的Hermosillo工厂的MKZ产品线已然关闭，大陆也早在去年年中就已传出或将不再换代的消息，随着这两款车型的陆续停摆，林肯或将成为类似路虎的纯SUV豪华品牌，当然，兵贵精而不贵多，林肯现如今的情况也做不了韩信，集中力量强化SUV家族的竞争力，或许也能冲出一片新天地。

最后则是林肯在营销层面的努力突破。今年5月份，林肯与滴滴旗下高端出行品牌滴滴豪华车展开战略合作，用户可使用呼叫滴滴豪华车的方式体验林肯大陆与领航员两款旗舰车型，可以帮助用户在更多场景中体验林肯的“静谧之旅”，算是一次非常不错的豪华品牌创新营销。

当然，留给林肯的时间或许已经不算太多。今年开年以来的市场环境如何大家都是心中有数，林肯自身距离沃尔沃、凯迪拉克等二线豪华头部品牌的差距依然在拉大，这一次5月销量的复苏，或只是漫漫长路的第一步。