6月1日，北京“摇号新政”发布后，迅速引起社会各界的关注。其中个别条例，如“家庭摇号”“一人多牌”等规定更是引发了诸多争议。

从起源上来说，限购是为了治理城市交通的严重拥堵情况，但从目前状况来看，限购并没有达到解决拥堵的目的。不久前，中国汽车流通协会会长沈进军在接受本报记者采访时表示：“解决拥堵应该采用经济的办法，这个问题在国际上有非常成熟的借鉴手段，包括伦敦、新加坡，都是非常可行的方法。”

那么，国际上的成熟手段都有哪些？对于中国来说，这些做法是否有借鉴意义？为此，本报记者通过查阅其他国家城市的相关规定，选择了新加坡、日本、英国伦敦三个具有代表性的地区，并对其在限购、限行以治理交通拥堵方面的相关举措、法律法规进行了总结。

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新加坡国土面积只有719.1平方公里，而全国人口约为560万人。截至2017年底，新加坡汽车保有量为90.7万辆，也就是说，新加坡大约每百人拥车数16.2辆，车辆密度极高。而根据新加坡人力部发表的《2018年新加坡劳动力报告》预估数据显示，本地全职居民的工资（月薪）中位数（包括雇主公积金）达4437新币（约合2.2万元人民币），说明新加坡消费者经济实力较好，有一定的购买力。

为了缓解交通压力，新加坡府规定了近年来的新车增长率为0%，即“报废多少就更新多少”。政府可以通过控制发放COE（权利证书）的数量来控制新车的数量，而COE的价格则需要消费者公开竞标的方式来投得，在取得COE后，消费者才拥有了购车的资格。简单来说，新加坡就是由政府控制新车数量，而市场决定COE的价格。

COE不同于中国的牌照指标，COE是跟车不跟人，如果车主把车卖了，再购置新车的话，他还是需要为新车重新购买COE；而买二手车就不用再买COE。从最新一期的COE投标结果来看，COE的平均价格约为人民币15万元，期限为10年，比上海、深圳和广州拍牌的价格都要高，也是造成新加坡高车价的原因之一。

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日本：《车库法》限制购车

1962年日本出台了《车库法》，要求实行"一车一位"：在签署购车合同时，必须提交由车主居住地的警察署所出具的停车位证明书。当然，固定停车位可以是自己拥有的，也可以是租借的，警察若发现伪造停车位证明的现象，将罚款20万日元，并取消两年的购车资格。

而随着《车库法》的日益严苛以及日本当地车位租售价格的增长，日本汽车保有量连年控制在7500万辆左右。据日本《车库法》规定，车辆登记的车位位置，必须与持有车辆或使用该车辆的个人/法人的登记地址距离在两公里之内。也就是说，日本通过车辆与车位绑定的方式来限制消费者购车。

虽然《车库法》让不少消费者放弃了购车的念头，但它的确解决了日本道路中的交通拥堵问题与违停阻碍交通的问题，加之日本发达的公共交通网络，核心城市的主干道路也很少会出现早晚高峰拥堵等情况。

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英国伦敦：收取交通费减缓交通压力

伦敦市政当局从2003年2月17日开始规定，对进入市中心8平方英里范围内的车辆，从当日早7点到晚6点30分，征收5英镑的“交通拥堵费”。此规定一定程度上缓解了市中心路段拥堵现象。

从2011年1月开始，交通拥堵费上涨到10英镑。收费后，效果十分显著，伦敦交通局在2008年发布的“交通拥堵费”政策评估报告显示，这一政策使伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比每天进入伦敦市中心的车辆减少了约7万辆。

除了收取交通拥堵费外，伦敦对拥堵问题的解决方案还有大力发展公共交通。据悉，伦敦市内的地铁网络非常发达，共有11条线路，运营里程达400公里，并在大伦敦城市圈还拥有300公里的市郊铁路，这可以使在上班高峰期间75%在中心区上班的人群通过铁路网络抵达目的地，节省了在路上拥堵的时间。