国家信息中心徐长明:今年预计是谷底,明年车市将增长近10%
“未来车市中期市场降幅不大,但是上涨速度较慢;今年是谷底,明年车市预计将增长近10%。”近日,在2020年第七届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上,国家信息中心副主任徐长明对未来车市中期市场与2021年大势进行了如此判断,他从先导市场平台期现象和先导市场普及路径两个角度对此进行了阐释。
2020-11-17 | 出处: 中国汽车HRD | 责编: 王妮
“未来车市中期市场降幅不大,但是上涨速度较慢;今年是谷底,明年车市预计将增长近10%。”近日,在2020年第七届全球汽车人才联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业创新论坛上,国家信息中心副主任徐长明对未来车市中期市场与2021年大势进行了如此判断,他从先导市场平台期现象和先导市场普及路径两个角度对此进行了阐释。
徐长明
从先导市场平台期的现象来看
我国更像日本和德国,下降较缓慢
徐长明指出,从国际规律来看,不管发展早还是晚的国家,千人乘用车达到150辆以后,在往汽车销量最高峰发展过程中,都有一次或几次平台期,到目前为止还没有一个国家逃离这个基础规律,只是不同国家的平台期次数及下降幅度不一样。
什么叫平台期?
是指汽车需求量持续增长过程中,在一段时间内需求保持相对稳定,或者有一定幅度下降之后又回升到原有水平的现象。这个相对稳定的需求量称为需求平台,这个期间称为平台期,或平台波动期。
他将各国汽车普及程度按梯队划分,第一梯队美国在1925年达到千人乘用车保有量150辆;第二梯队德国、第三梯队日本和第四梯队韩国分别于1965年、1975年和1995年左右达到同等水平,中国在2020年达到千人保有量150辆。
他还分析了这四大梯队平台期的特点,分别是:
美国平台期次数最多,且每次波动都较大。大萧条时下降75%,二战时下降85%;二战以后达到千人峰值之间还有三次较小幅度的下降,第一次44%,第二次24%,第三次32%。
德国从千人保有量150辆之后达到销量峰值有三次平台期,三次下降幅度相对美国较小,分别为12%、21%、18%。
日本从千人保有量150辆到销售峰值只有一次波动,下降幅度为22%(1974年石油危机期间)。
韩国到目前有两次下降,第一次54%(亚洲金融危机期间),第二次30%。
综上所述,他认为,平台期下降幅度大小、时间长短主要取决于当时所对应的经济波动幅度,经济波动幅度大,下降幅度大;经济波动幅度小,下降幅度小。其次和国家经济体制有关,美国是纯市场经济国家,波动幅度大;日本和欧洲政府作用相对强,波动幅度小。
从表象看来,我国车市连续三年下降,平台期已出现。他预测我国平台期规律更像日本和德国,幅度比较缓慢。得出这一推测,主要基于三个方面原因,徐长明进一步解释:
一是有效市场与有为政府相结合。这是林毅夫新结构经济学中提到的,我国政府是有所作为的政府,可以在大的经济波动出现时出台有力的经济政策。
二是公有制经济比重相对比较大,可以发挥经济稳定器作用。我国国有企业目前占有40%左右的资产,上榜世界500强排名的129家中国企业中,国有企业上榜总数为88家。徐长明举例称,在疫情下,国有企业不会轻易裁员、降薪,相对稳定。
三是国内市场大,回旋余地大。我国社会消费品零售额于2015年超越美国,现在是全球最大的消费市场,回旋余地大,使我国的平台期下降幅度会比较小。
从先导市场普及路径看
近几年中期市场发展回升幅度不会太大
“估计这一轮平台期最低点之后就会逐步回升。”他推测,近几年中期发展跌幅、回升幅度都不会太大,今年预计是最低点,往后逐步恢复,可能速度较慢。
为了阐释这个推测,他将千人保有量150辆作为0点,向前推10年,结果是我国千人乘用车的普及率和前四个梯队的国家基本上是一致的,但是千人150辆之后向峰值发展过程中,不同梯队国家出现了差异:美国、德国和日本分别用40年、20年、20年多年达到千人400辆。
“我国与其他国家相比,之前是一样的,之后还能否一样?这很值得研究。”对此,徐长明从普及速度、需求水平和报废水平三个维度进行了预测分析。
从普及速度来,在千人150辆之前,我国和这些国家相差不大;千人150辆之后,情况未知。一般而言,在千人150辆前后的年份,每年千人保有量提升幅度最快,达到峰值后,千人保有量提升幅度会持平一两年,往后开始下降。
为什么最开始普及很快,再往后就较慢?他指出,所谓千人150辆,对应四口之家是250个家庭150辆车,如果每家一辆车,即60%的家庭有车,大数概率是一半家庭有车,大约10%的家庭有两辆车或是三辆车。他继续解释,“一方面,前一半家庭是有钱的家庭,普及速度快,后一半家庭的收入相对比较低,普及速度慢。另一方面,一家一辆车之后是一个上班人一辆车,这个过程也缓慢,所以过了千人150辆之后,千人普及率发展速度就放缓了。”
从需求水平来看,在千人150辆阶段,我国需求量水平明显偏低。中国现在的购买水平只有千人15辆,其他国家达到20、30辆,美国甚至高达50辆。有人会质疑,我们一千人买的车少,为什么一千人普及的车并不少?“因为我们的车都进了保有量,不怎么报废。”徐长明引出了报废水平这个概念。
再从报废水平看,在千人保有量150辆这一年,我国与前四个梯队国家的千人报废量相比明显偏低。2019年我国新车销量2191万车辆,保有量增加1926万辆,报废量是265万辆,报废车占当年销售量的12%。对比发达国家,同样在千人150量时,韩国、日本和德国报废占新车销量比分别达到29%、51%和47%。
为什么我国报废水平如此低?“因为销售量都进入了保有量,东部地区的旧车转到了西部,这主要是我们的收入差距大带来的。”徐长明分析说。
他进一步指出,新车销售水平很大程度取决于报废情况,报废越快,新车销售就越快。要加快新车销售,一是要加大报废,二是要加大二手车出口,如果二手车出口较多,大家购车意愿会更强。
因此,在他看来,虽然我国普及速度并不慢,已经接近先导市场普及速度的峰值水平,但我国需求量水平明显偏低,报废水平明显偏低,所以我国今后几年中期市场发展回升幅度不会太大。
他推测明年车市增长会接近10%,“如果按2021年下半年比今年下半年略低,补上1-3月的下降‘缺口’测算。”他表示。
“但是到底如何,很难预测。因为今年有几个因素共同起作用,一是前移和购买意愿的提高,一是刺激政策,还有经济上的宽松政策。”他认为明年购买意愿提高的因素将继续存在,其他因素无法判断,所以明年的增长情况还不明朗,但是今年是这一轮平台期的最低点,未来将会有所恢复。