3月10日傍晚，长安汽车在重庆公开演示“量产版”L3级自动驾驶功能，一辆UNI-T在城市快速路上行驶了大约30分钟，演示过程中，长安汽车智能化技术研究所所长梁锋华坐在驾驶席，长安汽车总裁朱华荣坐在副驾位置上向观众讲解。车辆在演示路段，驾驶员基本处在脱手、脱脚状态，在低速行驶状态下，还可以“脱眼”，即不必目视前方。可以说，演示取得了成功。

长安L3自动驾驶演示中“脱眼”的桥段

演示当天，重庆天气不错。朱华荣在直播中也表示，重庆到了春暖花开的时节。可以说，这次自动驾驶演示，对于疫情笼罩下，销量严重下滑，生产无法完全保证的汽车行业来说，是一道曙光。2月，工信部、发改委等十一部委刚刚下发了《智能汽车创新发展战略》，对智能网联领域是一大促进，长安汽车此举，适逢其时。具体来看，有以下四方面重要意义。

第一，加快自主品牌L3级自动驾驶落地的过程

对于头部自主企业和造车新势力而言，对“新四化”的理解和实践，早已成为这些企业体现竞争力的抓手。和合资企业相比，自主品牌之前靠“性价比”取胜，而如今，他们在贴近科技前沿，把握新时代用户的需求方面更加积极和迅速。虽然包括向丰田、大众等国际巨头的老大，已经纷纷警示，再不向高科技移动出行公司转变，就有被时代所抛弃的风险。然而，坐拥中国市场的良好业绩，这样的理念传递到中国的合资厂，乃至引发行动，还需要一个缓慢的过程。而自主品牌早已在这些方面领先一个身位，对于“新势力”而言，更是安身立命之本。

自动驾驶更是这些企业关注的重点，很多车企都投入巨资，或者联合国内外主流互联网巨头、零部件供应商深入合作。据《高工智能》披露，目前国内在售车型，自主品牌L2级自动辅助驾驶车型配置比例为7.8%；合资品牌为10.6%。今年1月，搭载L2功能的自主品牌新车上险量榜单排名中，长城、吉利、宝骏排在前三位。考虑到价格的差异，应该说，这些自主品牌将配备L2级的价位门槛降低了不少。历次展览、会议中，很多自主品牌和新势力企业都提出了L3、L4的进阶计划。然而查询报道可见，对比2017-18年间提出的目标，有些企业并未能按期实现。

由此可见，自动驾驶在实现过程中，无论是技术能力、数据积累，还是法律法规的健全，都会面临不少问题。真正能够将L3落地量产，或者说是明确喊出目标的，可以说凤毛麟角。长安此前多次表态，在2020年实现L3量产，如今是初步实践了诺言。3月5日，长安汽车在线上发布了UNI-T，发布会上长安称该车具备L3功能。去年10月，广汽新能源发布Aion LX时，称该车已经具备了L3的技术水平。就在长安发布UNI-T前几天，广汽新能源进一步证实，搭载L3功能的Aion LX将于今年7月交付。

当然，具体交付时间，肯定和相关法律法规的落地有关。就在更早之前，去年4月份，上海车展前夕，上汽乘用车发布了荣威Mavel X PRO，称其为“全球首款达到L3级智能驾驶水平的量产车型”。只是有待于法律允许，才会正式上市。在10日进行的直播中，朱华荣也称，UNI-T已经具备了L3量产的功能，但是6月上市的产品，未必具备该功能。需要等国家相关法规实施之后，配备L3功能的UNI-T才能上市。

不论如何，自主品牌“首个”量产L3的车型，是莫大的荣耀，也是一种考验。“量产”不同于实验。在展会或者相关活动上，可以看到测试车辆架着传感器，后备箱里塞满了仪器，这种形式下达成高阶自动驾驶，和“量产”不可同日而语。量产意味着按照车规标准生产，意味着通过相关行业机构的认证，意味着历经大量的测试。朱华荣称，L3是辅助驾驶和自动驾驶的分水岭，说明事故责任由人部分转移给自动驾驶系统。这就对系统的可靠性、安全性提出了更苛刻的要求，涉及到的因素，要比L2高出很多。例如，L3在低速状态下可以让驾驶员“脱眼”，交通状况变化时需要在自动驾驶和人驾驶之间做出切换，这就需要从感知到决策和执行留有足够的冗余，这里存在包括软硬件成本、技术实施等多方面问题。长安敢于先吃螃蟹，就同时肩负了荣誉和风险。

根据媒体报道整理的部分车企L3级自动驾驶量产时间

第二，促进相关自动驾驶政策、法律法规的推进。

如上文所述，目前包括长安、广汽、上汽在内的多家企业发布量产L3功能的车辆，受制于法律法规。反过来理解，一旦相关法律法规实施，必然会引发L3级量产上市的小热潮。

无巧不成书的是，在长安汽车举行这场演示的前一天，工信部发布公示，披露了中国自动驾驶分级标准，将从2021年元旦起实施。其中，3级（即L3）被界定为“有条件自动驾驶”，驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。在演示中“驾驶”车辆的梁锋华，正式参与制定标准的专家之一。

工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，驾驶自动化等级与划分要素的关系

在活动现场，重庆市政府相关领导表态，全力支持辖区内的企业。演示过程中，朱华荣也幽默的表示，活动得到了相关部门的批准，合法合规，不会出现当年李彦宏演示自动驾驶时，遭到警方批评的尴尬。如今的情形，不比当年长安汽车组织2000公里无人驾驶测试的时代。相关政策法规，可谓呼之欲出。

2月份发布的《智能汽车创新发展战略》中提出，到2025 年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产。这个标准基本可以理解为L3级的话，那么还有不到5年时间。《发展战略》还提出了构建智能汽车法规标准体系方面的需求，包括法律法规、技术标准、认证认可等方面。特别提到了对“机器驾驶人”认定、责任确认、网络安全、数据管理等法律问题及伦理规范研究，明确相关主体的法律权利、义务和责任等。包括长安在内，多家企业的量产L3需求逐步浮出水面，也会倒逼有关部门加快法律法规的推进工作。此前出台的《汽车驾驶自动化分级》，将为这些法律法规的出台提供基础性支撑。

第三，对公众科普，用实践证明L3的价值。

自动驾驶领域公认的L1-L5级标准，并非逐级实现的过程。很多企业都认为，L3是鸡肋，可以从L2直接跳到L4。这是因为， L3尚属于“有条件”的自动驾驶，首先是必须限定在特定的道路条件下，其次是司机不能完全解放双眼，特别是在速度较快的情况下，需要目视前方，随时接管驾驶。这样司机在驾车的大部分时间仍然需要集中精神，只是形式上双手可以脱离方向盘。而接管的过程，是在系统提示司机的前提下进行，在这个阶段，是不是人和车共同承担责任？频繁切换的情况下，司机是不是更累？这给自动驾驶的本质目的打了个问号。听起来，L3更像是一个阶段性成果，却不一定是起到实质作用。

但是，L2仅仅是起到驾驶辅助作用，更多可以看成以主动安全装置为主。而L4是在大部分情况下实现完全的自动驾驶，两者之间差异巨大，实现起来需要较长的过程。那么L3给予驾驶者的价值究竟是什么，长安汽车组织的这次演示，可以说是一次鲜活的科普。不但对长安汽车所理解的L3级自动驾驶功能进行了讲解，在演示中，也示范了大部分驾驶情况。演示路段比较复杂，包括弯道、桥梁、隧道、拥堵等情况。无论是正常行驶，加速变道超车，应对加塞车辆，还是拥堵状况下司机“脱眼”，以及正常行驶时对司机的警示，都有所展现。

长安L3自动驾驶演示中，车辆自主变道

从直播视频中可以看到，驾驶过程相对比较平稳，没有出现什么意外和严重的顿挫。其实由“机器”控制的车辆，不像人类受到情绪等外界干扰的影响，在行驶中会更为精确。朱华荣就笑称，车辆自动过弯的动作比梁所长还有好。作为企业的总裁，朱华荣一直谈笑风生，也展现了他对自家产品的信心。演示活动通过29个媒体平台进行了直播，相信很多消费者都对自动驾驶有了更直观的认知，和车展上驾着仪器的测试车相比，感觉自动驾驶的普及已经不是可望而不可及的事情了。

第四，展示了长安汽车的技术实力。

长安汽车的技术人员在接受采访时说，团队在2016年就已经掌握了L3的技术，这几年都是在为“量产”而努力，不断测试和改进。确实，从技术的拥有，到商业化，是艰巨的过程，但是这一表述，也体现了长安在自动驾驶方面的长期投入与积累。

长安汽车坐拥兵装背景、国企身份、地方支持，这些年来，自主品牌的发展虽有挫折和反复，总体来说是稳步上升的局面。近年来，在设计、动力总成等方面都进步迅速。在自动驾驶领域，长安起步很早，2009年就成立了团队；2011年长安在底特律成立了智能化研究院美国中心；2016年，长安完成了2000km无人驾驶长距离测试；2018年，长安发布了“北斗天枢计划”智能化战略，目前已形成中美分工协作、联合开发、各有侧重的研发模式。同时，联合华为、腾讯、百度、恩智浦、博世等企业打造战略联盟。

在昨天的活动中，长安方面还特意的强调了自身的研发实力，称对场景和算法拥有完全的知识产权。虽然有众多世界级合作伙伴的支持，但是在软件方面，还是由长安自己来完成，“没有任何供应商可以支持”。本次长安L3的方案，采用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达。可覆盖3个360度车外环境感知，前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米。应该说，是尽最大努力去寻找效果和成本的平衡点。

3月5日，长安发布了新一代SUV车型UNI-T，10日又专门演示了自动驾驶技术。可以说，通过这两次活动，长安集中展示自己的技术实力，以此作为新一阶段竞争力的保障。

当然，自动驾驶的体验如何，还是要亲身为证。这次长安举办的演示活动，流程顺畅，但是明显可以感觉到，行驶的路段是精心挑选，多次演练的；而且在行驶过程中，演示车辆附近有其他车“保卫”，以防万一。可以说，这次演示是顺利的完成了半开卷考试，后续的效果，还有待于媒体、用户的验证。特别是真正投放到市场之后的表现。传统上，新车上市要经历各种道路、气候条件的测试，但这些是有章可循的。而对于L3自动驾驶而言，并无太多可资借鉴的先例。即便是特斯拉，在没有达到真正的L3的情况下，仍然出现了不少事故。L3真正实现量产之后，所出现的问题，特别是基于实践，对法律法规的完善，可能需要包括长安在内的各家车企、供应商的共同努力。

工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》中，界定的L3级中用户与驾驶自动化系统的角色

还有包括L3的标准问题，虽然国家已经有所界定，但是在具体的功能细节上，仍然可能存在一定的差异，即如何具体理解“有条件的自动驾驶”。在长安的方案中，系统始终识别驾驶员的行驶状态，如果时速低于40km/h，驾驶员视线就可以离开前方；如果时速高于40km/h，即使驾驶员双手离开方向盘，也必须目视前方，否则系统就会提醒。如果需要换道或超车，也需要驾驶员进行干预（打转向灯），或者由系统建议提醒。所以说，在非低速状态下，对驾驶员的“解放”，还是有一定局限。这也是L3级标准本身的局限所在。但是具体的驾驶体验和行驶策略方面，也有待于根据相关法律法规的出台进行修正，也有待于其他品牌产品问世后，才可以有所比较。

不论如何，长安这次L3级量产演示的成功举行，在中国自动驾驶发展过程中，属于重要事件。标志着中国汽车在自动驾驶的单车智能方面，迈向了一个新的层级，也为整体的行业进步，带来了更大的期望。