然而，中汽协发布的三月份数据显示，尽管当月产销量明显回升，但同比依然呈较快下降，产销分别下降44.5%和43.3%，四大类乘用车品种降幅均超过30%，人们期待的报复性消费并未如期而至。

在国内疫情已经受到控制的情况下，报复性消费并没有到来，这是为什么呢？

人们之所以对车市有报复性消费的期待，最主要的根据就是非典时期的经验。我们知道，2003年2 月开始出现非典，4 月开始全国大规模防治，至7月基本结束。而车市的表现基本与疫情的防控同步，当时中国刚刚加入WTO，人们对经济发展前景信心满满。2003年前三月车市更是一路高歌，平均增速在50%以上。4月份开始因为非典疫情受到抑制，7月份后恢复到40%以上的增速，全年增速达34%，其中轿车高达75%，大概这就是所谓报复性消费。

但今天的中国，无论经济规模还是车市规模都与17年前有了天翻地覆的变化，2003年我国经济规模为13.7万亿元，到2019年已达到99.1万亿元，相当于2003年的7.2倍。2003年的车市只有400多万辆，而2019年为2500多万辆（2017年接近2900万辆），在这样大的体量下，期待车市再出现两位数的增长是不现实的。

而此次新冠疫情的影响与非典完全不可同日而语，虽然中国控制住了，但疫情却在全世界爆发蔓延，其对经济社会的冲击，对全球产业链、供应链的影响，已远远超出非典的影响。人们对经济发展前景的预期普遍悲观，经济合作与发展组织（OECD）3月2日发布的报告指出，突发公共卫生事件将使全球需求和供应遭受重创，2020年世界经济增速将创近10年以来的最低水平。3月23日，国际金融协会（IIF）发布报告称，2020年世界经济增长率将降至-1.5%。国际货币基金组织（IMF）发布的4月份《世界经济展望》称，受疫情影响，2020年全球GDP将下降3%及以上。

对经济预期的悲观，必然导致信心不足，人们不得不压缩消费开支，节衣缩食，做好过苦日子的准备。中国人民大学中国普惠金融研究院前不久发布的调查报告显示，新冠肺炎疫情冲击工薪阶层的收支预期，70%的工薪阶层预计家庭收入将减少。中国企业联合会课题组对中国制造业500强企业进行的定向调查显示，新冠肺炎疫情对企业今年一季度的生产经营产生了明显不利影响，企业营业收入明显减少、运营成本增加、盈利下滑。目前，汽车业、房地产业、航空业纷纷减薪限薪以求自保，这些高收入行业的变化必然传导到汽车消费领域。

有人可能觉得，虽然3月份车市不理想，但4月后会快速增长。对此，很难令人乐观。因为今年的车市本来就是在连续两年一路下滑的背景下开局的，屋漏偏逢连夜雨，虽然社会生产生活在有序恢复，但人们还是避免聚集和外出，中小学完全开学要到5月份，国内市场的需求很难一下子释放出来。特别是全球疫情防控形势依然严峻，中国汽车产业链面临考验，市场完全恢复还有一个过程。

近日，中央和地方各级政府连续出台政策举措，促进汽车消费。将新能源汽车的购置补贴和免征购置税政策延长两年，二手车增值税税率由2%降低至0.5%；增加限购指标、实施新车消费补贴、开展“以旧换新”补贴等，但这些措施主要是在供给侧发力，对市场的刺激作用还有待观察。

在这样的背景下，我们认为下半年车市会明显好于上半年，但报复性消费恐怕很难再现。