面对全球汽车产业“新四化”转型的挑战以及贸易争端日趋严峻的国际形势，几乎全球所有的车企都开启了转型发展的探索之路。在世界汽车的发源地德国更是如此，百年老店BBA已经在谋求“大象转身”。

总所周知，“大象转身”何其难，是一蹶不振，还是华丽重生，充满着荆棘和挑战。即使是历经风雨的百年老店、声名赫赫的BBA也不例外。

无法幸免的“裁员潮”

在转型过程中，首当其冲的就是裁员问题。纵观全球，从2018年底开始，汽车行业不断有裁员潮袭来。业绩不断下滑的压力之下，就连德国企业也终结了不裁员的神话。

的确，在这个转型升级的时代，优化人员结构，实现新旧人才之间的转换，是所有企业的必经之路。

2019年3月，大众集团就计划将把乘用车核心品牌（指大众牌汽车）团队通过提前退休的方式，在2025年缩编5000~7000人；奥迪则将在2025年前裁员9500人。至2019年7月，根据路透社公布的一份投资者简报显示，大众集团净员工人数已经减少了6900人。

无独有偶，为提振因大举投资电动汽车和自动驾驶汽车而受到挤压的利润率，戴姆勒更是计划到2022年底在全球裁员1000~15000人，裁员规模相当于至少其全球员工总数的3.3%。此外，还将精简管理层，在全球范围内裁减1100个领导职位，约占其管理层的10%。

宝马经过2018年的大幅增员后，2019年基本停止扩员，且计划到2022底前裁员5000至6000人；缩减约5700名员工的工作时长，以此降低集团的薪资成本支出。其负责人还表示，将不再招聘人员填补行政空缺职位、减少临时工，到2020年底前将维持全球现有员工的数量平衡，而当时宝马集团全球范围内共有135000名员工。

或许你以为在多轮裁员后，BBA的员工数量会大大减少。其实不然，汽车人才研究会“焦点·透析”系列报告数据显示，2019年，德国车企整体人员增幅高于经营业绩增幅。

具体而言，除了宝马员工总数微降0.7%外，戴姆勒的员工总数增加了3.5%；大众的员工总数增加了4.5%，是在BBA中比例最高的。

图表来源：“焦点·透析”系列报告第一期“效率与转型——德国整车企业发展探索”

其实在裁员的同时，车企也根据各自的战略目标进行了针对性扩员。

比如2019年，大众集团一边大手笔裁员，一边在车联网等软件开发领域增长了3400个职位，以加速数字化转型。大众集团正在加速软件部门，该部门将在2025年内扩充至5000人，而未来大众的软件运营团队将达到1万人规模。

宝马在裁员的同时，也增加了2000员工筹备投产电动汽车；宝马还与戴姆勒整合了1200名研发人员，共同开发自动驾驶。

利润效率争锋 大众一枝独秀

转型带来的第二记冲击波，是企业利润和效率提升陷入困境。为了降低成本、提升利润率， BBA不得不对员工“痛下杀手”，但他们依然有些“捉襟见肘”，不复当年的美好时光。

从2017-2019年BBA各家的经营指标看，德国车企整体销量与销售收入持续增长，但销量增速趋缓，整体盈利能力迎来挑战。

这样的大趋势下，只有大众守住了利润，在三家企业中的表现最为稳健，是一枝独秀的利润增长者。

汽车人才研究会“焦点·透析”系列报告数据显示，大众2019年销量增长14万台，税前利润同比增长约17%；税前利润率从2017年的6%上涨到了2019年的7.3%。

反观宝马和戴姆勒，在2019年盈利能力双双变差。

宝马2019年销量小幅增长4万台，税前利润同比下降约28%；税前利润率从2017年的10%下降到了2019年的6.8%。

戴姆勒2019年销量微降1万台，税前利润同比下降约61%；税前利润率从2017年的9%下降到了2019年的2.5%。

可见，豪华品牌税前利润率下降明显，且降速正在加快。

图表来源：“焦点·透析”系列报告第一期“效率与转型——德国整车企业发展探索”

从人员效率指标看，2017-2019年，德国车企整体人员总量在持续增长，人员效率呈逐年下降趋势，其中人均利润降幅最为明显。

2019年，大众表现最稳健，相较2018年，人员的增加也带来了人均收入和利润的增加，使得整体效率得到改善。

宝马次之，虽人均销量和人均销售收入止跌回稳，但人均利润却大幅下滑。

戴姆勒是2019年三家企业中人员效率下降最为明显的，人员的增加并未带来人均销量、人均销售收入和人均利润的改善，各项指标均在下滑，其中人均利润较2018年下降了63%。

全部入坑？“合规”到底有多重要

可能有“柯南精神”的读者会发现一些问题。比如宝马销量微增，销售收入也略有增加，税前利润为何会下滑？比如戴姆勒，仅仅微降1万台，但销售收入依然处于增长状态，为何税前利润会暴跌61%？

其实这背后有一个令人遗憾的“真相”。2019年，BBA都无一例外地掉入了”违法、违规”的大坑。

2019年财报显示，“非经营性支出”是戴姆勒和宝马2019年利润大幅下跌的罪魁祸首。“非经营性支出”虽未影响到大众利润的正增长，但也拖了大众利润的后腿。

据财报显示，戴姆勒2019年非经营性支出349 亿元，占其总利润的50%。而该项支出主要用于柴油门事件赔款和高田安全气囊相关召回费用。

大众2019年非经营性支出的182亿元，占其总利润的11.3%。该项支出中有约179.4亿元为柴油门赔款支付的费用。

宝马2019年非经营性支出的181亿元，占其总利润的24.6%。其中，为柴油门赔款支付的费用约109.2亿元。

若不扣除非经营性支出，戴姆勒2019税前利润率将从2.5%提升至5.1%，大众2019税前利润率将从7.3%提升至8.2%，宝马2019税前利润率将从6.8%提升至9.1%。

图表来源：“焦点·透析”系列报告第一期“效率与转型——德国整车企业发展探索”

其他必要的非经营性支出自不必说，因为违法违规、质量管控等问题而产生的罚款、召回费用其实是“搬起石头砸自己的脚”。

BBA因为非经营性支出带来的利润下滑产生了一系列连锁效应，裁员、降本、缩减投资者皆有之。比如利润下滑最严重的戴姆勒，其裁员潮尤其汹涌澎湃。

当利润下滑再遭遇乌卡时代的“黑天鹅”——新冠病毒疫情，一切更加雪上加霜。

今年3月底，疫情侵袭欧美地区，大众集团CEO赫伯特·迪斯称，疫情之下，他们在中国市场以外的地方没有任何销售业绩，而每周22亿美元的成本让他们难承其重。戴姆勒除了下调高管薪资，还不得已申请了120亿欧元信贷来应对危机。

转型过程中，需要时刻关注“合规化”问题。毕竟因为一时的侥幸铤而走险，付出的代价是沉重的。

虽然“瘦身健体”、“断臂求生”可以帮助企业暂度危机，但稍有不慎，就有可能动摇了人才的根基，这将给企业带来“灭顶之灾”。这样就得不偿失了。

德国BBA的“柴油门事件”也是中国车企的“前车之鉴”，无论在国内，还是走向海外，合规都变得越加重要。

合规，是守好利润线的重要前提。处于乌卡时代的转型升级，只有守住了自己的利润线，才能为储备新人才、投资新业务以及预防“黑天鹅”积蓄更多力量，赢得更多先机。