6月12日，丰田（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征一行来到了位于北京市朝阳区的寰球汽车集团，并与寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋就丰田汽车在氢燃料领域的布局，以及纯电动汽车的发展现状进行了一场深入而细致的探讨交流。
在过去的一年里，一向被外界认为在华新能源布局动作稍慢的丰田动作频频。从去年4月宣布与北汽福田、亿华通达成合作意向共同推出氢燃料电池客车，到今年6月5日与一汽、东风、广汽、北汽、亿华通成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（以下简称研发公司），再到6月9日于常熟召开丰田EV产品技术沟通会，丰田正在以一种强大而有节奏的“组合拳”打法进入中国市场。
回顾中国的新能源发展，无论是氢燃料电池车还是纯电动汽车，都已经在市场出现数年，为什么丰田选择现在进入中国市场？丰田在中国有什么新“玩法”？相比于市场上的产品丰田有什么过人之处？随着交流的一步步深入，这些疑问都一一得到解答。
提及丰田在中国的氢能源布局，研发公司的成立绝对是绕不开的一个里程碑事件。6月5日，丰田汽车与亿华通、北汽、一汽、东风及广汽五家企业，联合在京成立一家氢燃料电池研发公司——联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，该项合作被命名为“FC联合研发项目”。
对于丰田的此次合作，有业内人士评价道，“丰田汽车的合作伙伴可谓是囊括了中国自主品牌的半壁江山”。一汽、东风、北汽、广汽，再加上国内氢燃料相关技术开发最为领先的亿华通，在丰田的运作下，一个前所未有的、专业而强大的氢能燃料电池研发公司已初具雏形。
据了解，研发公司将落户北京，6方共同出资50.19亿日元。其中丰田出资比例最大，为65%，其次是亿华通出资占比为15%，其余出资比例均为5%。据了解，在主营业务方面，研发公司将通过协商共同规划产品，一条龙式地开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”“ FC系统控制技术”以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作。与此同时，公司还将努力开发出在动力、能耗、耐久性等方面均具备卓越产品力且成本更低、竞争力更强的燃料电池系统及其主要组件，这也是作为普及FCEV所不可或缺的部分。在业内看来，多家深耕这一领域的企业携手合作，将形成协同效应，极大地缩短氢能源产品从开发到量产所需的时间。组建豪华阵容、豪掷3亿元作为新公司启动资金，这样的大手笔投入即便是在主流汽车品牌中也并不多见，尤其是在疫情影响的当下，各家都在尽量缩减不必要的开支，力求将每一分钱都花在刀刃上，丰田这笔投入无疑向外界展现了其对氢能源发展的决心。“中国正在进入发展氢能源的最佳时期。”对于研发公司为什么选在这时候成立，董长征坦言，丰田在中国布局氢能源之前冷静地对比分析了中日氢能源技术的发展。作为一种新型能源，氢燃料电池车的发展需要大量的基础设施来提供支持和保障。在丰田的“大本营”日本，2017年就颁布了氢能发展规划。在政策的推动下，截至目前，日本已经拥有超过100个加氢站。但在中国，氢能仍处于导入阶段。
“加氢站就跟充电桩一样，都属于基础设施。在基础设施不够完善的时候，车辆的推广很容易出现问题。”董长征认为，在这样的情况下，想发展氢燃料电池车，尤其是乘用车，受限于行驶路线的分散以及行驶距离的过短，氢燃料电池车并不能很好地展现自己续航里程长、加氢时间短的优势。在丰田汽车看来，行驶里程长的商用车应该是能够率先发挥氢燃料电池车优势的产品。“2018年李克强总理访问日本时，在日本首相的陪同下，参观了丰田汽车的氢燃料电池车后，就决心一定要在2022年北京冬奥会上用氢燃料电池车作为交通工具。”董长征告诉寰球汽车，“作为一项世界上最大的冬季综合性运动会，冬奥会对于丰田汽车来说将是一个很好的开拓商用车领域氢燃料电池系统市场的契机。”
基于这样的思考，丰田汽车于2019年宣布未来将与福田携手开发氢燃料电池系统。同时，丰田还与一汽这个合资伙伴围绕着氢燃料电池考斯特、大巴等产品进行了深入的沟通。
如何迅速在中国铺开氢燃料电池车的布局，这是丰田近几年思考最多的一个问题。今年6月5日与国内五家企业联合成立的研发公司可以看作是丰田最后找到的答案。但值得注意的是，这场合作并不像外界分析的那样。“我们合作的内容出来后，业内的很多解读是以‘丰田为什么选择这五家公司’为导向的，其实这样的分析并不准确。”董长征回忆当初的合作细节说，“这场合作的起因是大家都对开发氢燃料电池车感兴趣，谁都想做，然后我们一碰，觉得既然这样干脆大家就一起合作吧。”
“在研发公司中，合作的第一步就是要把技术拿出来共享，只有这样才能来谈下一步的生产。大家都知道，氢能源技术是非常宝贵的，技术人员都拿它当孩子一样保护。”提起合作，董长征再次透露了一个鲜为人知的细节，尽管技术很宝贵，但丰田身上一直有着开放共享的基因。“丰田章男说过，环保技术只有普及出去才有意义。”董长征说，“发展氢能源的根本目的是为了环保，而环保并不是一家企业做就有效果的，这需要大家一起来进行。”
或许是源于这种特殊的思维方式，这家新成立的研发公司拥有着与此前任何一家中外合资公司都不同的运营模式。董长征用了一个生动的比喻来形容这家新公司：“这就像喝茶，原来你不知道茶怎么喝，而现在，我们不仅教你这茶该怎么喝，还会告诉你茶该怎么泡。”
据了解，未来，当有企业委托研发公司生产一款产品或开发一项新技术时，研发公司在开发完成后，会将这项技术产权也一并给到委托方，从而提高技术的利用率。
对于这种模式，董长征认为“这是一种全新的合资合作模式”。“过去大家都在讲中外合资已经不再适合当下时代的发展了，而现在我们创造了一种完全区别于过去的新合资模式。事实上，相比于公司，这种合资模式更像是成立一个技术平台。在这个平台上，大家都拥有着同样的机会相互学习、成长。”事实上，不只是氢燃料电池车在中国开始走入正轨，国内纯电动汽车市场上也开始出现了丰田的身影。一直以来，在纯电动市场，迟迟没有动作的丰田被外界视为错过了进入中国纯电动市场的最佳时期。但值得注意的是，丰田的“缺席”并非没有缘故。“实事求是地讲，我原来都觉得纯电动汽车的制造并不难，但真正参与进来才发现，纯电动汽车与传动汽车在驾控、结构等方面，是完全不同的两种东西，再加上新能源汽车市场安全问题频发，这更加要求我们在打造丰田EV的时候，注重技术的可靠与产品的安全。”董长征说道。
如今，蓄力完毕的丰田汽车带着更加严谨的新能源汽车造车理念来了。4月下旬，丰田C-HR EV/奕泽 E进擎正式上市销售。作为丰田品牌在华的首款量产纯电动车型，C-HR EV/奕泽 E进擎的特点可以用两个词概括：更运动、更安全。
在EV产品的开发上，凭借着多年开发HEV积累的经验，丰田为EV产品重新设计了一款专用的大容量锂离子电池组。数据显示，C-HR EV/奕泽 E进擎搭载的这款电池组容量达到54.3kWh，其13.1kWh/100km的电耗性能达到了同级别领先水平，在NEDC工况下，续航里程可达到400公里。同时，在消费者最关心的电池安全问题上，针对电池因碰撞而起火的现象，C-HR EV/奕泽 E进擎在电池包上采用了将高压回路设置在电池包中央的设计，并通过用冷风管把电池包内部包围起来的构造形成缓冲区，来保护电池单体和高压回路。
尽管外界对于丰田过去的布局速度多有质疑，但站在2020年这一关键节点回看，在过去数年，不管是国内大力推动新能源汽车之时，还是氢燃料电池车逐渐兴起之时，丰田都没有随波逐流、自乱阵脚，而是按照自己的产品规划以及市场反馈，稳扎稳打地进行产品研发更迭。如今，带着更加充足的积淀以及更加严谨的造车技术，丰田汽车正式上场。
