此前，尼桑的大型货车在其位于密西西比州坎顿市的工厂组装，而NV200小型货车则放在墨西哥库埃纳瓦卡生产。

新篇开启， “戈恩时代”远去

“我们不打算在美国继续发展商业货车业务了。我们决定退出。”一位熟悉公司决定的消息人士称。而有关公司商业货车市场长期计划的更多细节，日产汽车发言人布莱恩·布洛克曼(Brian Brockman)表示不便透露。

在谈到日产的整体业务时，布洛克曼表示:“日产正在考虑精简产品组合，提高生产效率。我们将及时提供最新消息。”这一次退出货车业务将波及日产的许多零售商——但并非所有。

在日产1070家美国经销商中，只有四分之一在2011年进行了必要的门店投资，以涉足商用车业务——他们安装了能够装载30,000磅重货车的重型升降机，延长了营业时间以满足承包商的需要，还雇佣了专门负责车队问题的销售人员。

盐湖城郊区日产经销商Tim Dahle Nissan Southtowne的运营合伙人泰勒•斯莱德(Tyler Slade)表示，投资者这么做，是因为他们本以为日产会无限期支持这些产品。

“经销商现在非常担心他们在商用车上的投资付之东流。” 斯莱德说。作为日产NV型客货车最大的销售方之一，Tim Dahle Nissan去年卖出了大约200辆日产货车和客车，而这项业务约占该经销商全年销售额的15%。

日产汽车在这一板块上的撤退，实际上表明该公司前董事长卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)扩张型的、以市场份额为驱动的经营战略正在逐步瓦解。

戈恩曾野心勃勃地将日产的产品推广到各个领域和地区，以追求全球销量。在日本，日产汽车在商用车市场地位显著，而戈恩10年前曾立下壮志，要将公司的领先实力扩展到美国。

然而，戈恩时代一味求大的雄心使得公司的财务和人力资本捉襟见肘。正因如此，日产公司目前推出改革计划，宗旨就是削减成本，缩小规模，提升盈利。

日产计划将其车型阵容缩减20%，全球产品线将由目前的69款缩减到55款以下，将重点放在更有利可图的少量核心车型之上。

IHS Markit（全球领先的多元化金融信息提供商）首席汽车分析师斯蒂芬妮·布林利(Stephanie Brinley)认为，此次的新冠肺炎疫情可能会加速产品阵容的变化。

“新冠疫情严重扰乱了汽车行业的局面，”布林利表示，“我们需要重新考量许多边缘项目。”

举步维艰， “底特律堡垒”风光不再

大约十年前，当日产NV车型在美国亮相，它曾一度成为一座不容挑战的“底特律堡垒”。

当时，仅凭福特和通用就控制了大约97%的大型货车市场，而在燃料价格不断上涨的时代，小型商用货车是一个不确定的新概念。

而日产希望能做那个“第一个吃螃蟹的人”。与底特律那些方方正正、呆板过时的车型相比，日产的厢型车着实让当时的市场眼前一亮。其NV车型被称赞为“更舒适的选择”。

货车市场饼状图：在底特律三巨头占主导地位的美国商用货车市场上，日产是仅有的两家国外竞争者之一

它考虑到了一些不需要奇巧构思的细节——比如可调节的座椅，提升天花板高度使货物更容易放进车内， 以及在车身上预先钻孔，以便油漆工、木工和电工可以增加内部货架和其他物料架子，而不必担心生锈的问题。

NV车型因其坚实的底盘一开始极受水管工和地毯清洁工的喜爱。对他们来说，车子的牵引力是最重要的。但日产无法从任何层面上摆脱美国本土品牌对市场的控制。在过去5年里，日产本就有限的市场份额一直没有什么起色。

根据美国汽车新闻数据中心(Automotive News Data Center)的数据，去年，福特占据了近50%的市场份额，而通用占有近22%的份额。

而仅仅拥有8%市场份额的日产汽车(Nissan)已接近乎坠入谷底。2019年，该公司在美国销售了38790辆NV和NV200厢式车，而这大约是福特销量（240529）辆的16%。

日产还必须时刻关注着这一细分市场中涌现出的强劲的对手。据路透社上周报道，通用正在打造一款内部代号为BV1商用电动货车，并将于2021年底投产。

串联销售，效果差强人意

阻碍日产前进的不仅仅是美国市场对本土品牌根深蒂固的忠诚度，还有公司自己产品规划。

斯莱德在竞争中承认，日产难以赢得车队客户，因为其产品在宽度上不如底特律三巨头的轻型卡车，配置也不如人。“雪佛兰和福特已经可以满足大众（在这类车上）的所有需求。”他表示。

在斯莱德看来，要让货车和皮卡两款产品进行融合，以赢得商用车队市场。相较于极受欢迎的福特F-150和雪佛兰西尔维拉多，日产Titan的全尺寸皮卡不过是一个存在感不那么高的竞争对手。

斯莱德说:“当我们实地走访一些车队公司时，他们表示，如果用卡车用福特的，货车却偏要用日产的，这对他们来说没有意义。“我们其实只能与小公司达成合作，像一些餐饮服务商和花店。”

日产在Titan皮卡基础上改良NV型车的决定——鉴于原车是一台后驱车型，经销商为这台NV换上了日产TITAN的四驱系统和分动箱，实际上对于搬运货物的功能产生了较大影响。

AutoForecast Solutions公司负责全球汽车预测的副总裁山姆·菲奥拉尼(Sam Fiorani)说，这款改良版货车加长的皮卡式车头反而使其在拥挤的城市环境下停车和交货时不如竞争对手向前突出驾驶室的设计那样灵活。

他表示，这种设计也影响了货运能力。“车子的三分之一都被发动机和客厢占据了，而不是货物。因此，比起拥有同样载货空间的其他车，这款车就更占地方。

合纵连横，能否扭转命运？

分析师布林利表示，日产了解商用货车市场，也拥有“有竞争力的产品”。“我只是不确定他们的销售策略是否明显优于竞争对手。”她补充称。

而日产是否将永久地退出在美的货车业务，目前还未可知。日产上月底在日本公布了其新的商业战略，希望与其联盟伙伴雷诺进行更多的全球合作。

此前，日产已经在欧洲发售了与雷诺塔菲克共享生产线的NV300。雷诺厢式车在美国市场也许需要和日产一样，通过一些努力和一定的投资来获得认可。但斯莱德表示，其实可以为雷诺提供另一种选择，而不是完全放弃这边的业务。

“日产管理层已经表示，将致力于发展雷诺-日产-三菱联盟，” 斯莱德说。“这是一个很好的方式来证明我们对联盟的承诺。”

就在5月27日，该联盟内成员的掌门人进行了“云上聚首”。在戈恩“潜逃”、新冠肺炎疫情、车市下行等多重因素的施压之下，雷诺董事长让-多米尼克·盛纳德、日产CEO内田诚、雷诺代理CEO克洛蒂尔德·德尔博斯 以及三菱董事长益子修着手对联盟进行新的战略规划。

据官方称，该联盟将在全球市场推进“领导者-跟随者”战略，按照在不同地区的竞争优势，对三家车企的重点区域进行分工合作。

分而治之，在前景依旧不算明朗的当下，这或许是他们应对全球车企挑战最直接也最符合联盟整体利益的选择。而对于日产而言，命运就此也将发生新的转折。