首先普及一下一个基本概念，对于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》这个冗长的文件名，行业内通常称之为《“双积分”管理办法》，而所谓“双积分”，就是“平均燃油消耗量积分”和“新能源汽车积分”。

“双积分”管理简单地说就是，政府要求汽车企业所卖出的所有车型的“平均燃油消耗量”必须达到一个节能标准，如果达不到这一标准，企业就必须生产新能源汽车，以“新能源汽车积分”来抵消平均燃油消耗高出的部分。如果企业没有生产新能源汽车，或是生产的数量不够，那就需要从其他生产新能源汽车的企业购买新能源汽车积分来抵扣自身高出的燃油消耗量。

《“双积分”管理办法》（工业和信息化部令第44号）是2017年9月，由工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局等五部门联合发布的。此次的“修改版”，虽然还是由五部委联合发布，不过由于国务院机构改革而减少了“质检总局”，增加了“市场监管总局”。

实质上，《“双积分”管理办法》是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。《“双积分”管理办法》发布实施后，工信部建立了积分管理平台，先后组织实施了2次积分交易，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。此外，行业企业也普遍加大了研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力被激发。

不过，在《“双积分”管理办法》实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格持续偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。

对此，工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，产生这个情况的原因是多方面的：一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业历年生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

因此，在此次《“双积分”管理办法》修改时，相关部门充分考虑了这一情况。行业普遍认为，“修改稿”发布实施后，随着新能源汽车积分比例被强制考核纳入、传统汽车的油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，积分交易价格也将充分体现市场价值，进而激发行业发展节能与新能源汽车的活力，市场化调节作用也会显著增强。

简单说就是，原本“不值钱”的积分将会变得“值钱”了，同时，对传统汽车的节能要求也会更高。

例如，此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。

根据行业人士的初步测算，按照该比例要求，为实现积分合规，到2023年全行业新能源乘用车的产量占比需要达到13%，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

2019年，我国新能源乘用车销售了106万辆，行业平均油耗实际值为5.5升/百公里，较2016年下降了10%以上。也就是说，从2016年到2019年，虽然行业油耗值下降了10%以上，但从2020年到2025年，传统汽车的节能压力则会更大，行业平均油耗要从5.5升/百公里下降到4.0升/百公里，净减少1.5升/百公里。

因此，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，企业要生产符合低油耗标准的车型的技术难度和成本都将逐步增大的实际情况。在核算新能源汽车积分达标值时，“修改稿”对于生产/供应低油耗车型的企业，给予了核算优惠。具体来说，从2021到2023年逐步提高了低油耗车型的核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

由于低油耗车型实现的条件比较严格，车企需要通过采取发动机小型化、电气化（48v等）多种措施才能达到低油耗条件，这对于已经具备传统汽车节能技术的企业（例如，丰田等以HEV为主的日系车企）无疑是个利好。

举例来说，“修改稿”将车企2021年生产的“低油耗车”算成半个传统能源乘用车，若该车企生产的全部是低油耗车，就相当于它的新能源积分比例变相调低到7%（2021年新能源积分比例为14%），这些车企受到的积分压力自然也降低了。

“修改稿”虽然利好于节能车，但对于纯电动车企业来说，其所获得的“积分”也许会变得更少些。

修改之后纯电动车的积分不仅与续航挂钩，而且综合考虑续航、电耗、能量密度的影响。具体来说就是，“纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。”如果只看续航里程因素，单款纯电动汽车最高能拿3.4分。而此前每款纯电动汽车最高可拿到6分的积分，这也就相当于，从明年开始，电动汽车企业需要生产两款电动汽车，才能拿到6分，积分的获取的难度增加。

不过，“修改稿”增加了“能量密度调整系数”和“电耗调整系统”。如果这两个系数都能够达到最大值——1和1.5，则单款纯电动汽车最高可拿到5.1分。

由于能量密度达到125Wh/kg时，该系数就能达到“1”，因此，业界普遍认为，这是对于此前补贴政策过分追求能量密度的“纠偏”，将引导企业重视车辆的安全性，同时降低成本。这个调整对于“磷酸铁锂”电池是个“利好”。

此外，“电耗调整系统”的引入则体现了管理部门注重对车辆整车集成水平进行考量，通过引入“电耗调整系数”鼓励企业开发低能耗车型，一定程度上可以避免企业为拿高分而盲目堆加电池等情况。

同时，“修改稿”还完善了新能源汽车积分灵活性措施。

为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。

还有一点是，“修改稿”丰富了关联企业的认定条件。

允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。这对于大众、丰田等企业来说，增加了其结算的灵活性，但与此同时，也给合资企业的中方带来一定的压力。

不仅如此，“修改稿”将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，丰富了我国汽车燃料使用类型，在一定程度上可以缓解石油消耗的压力。

如果简单总结一下就是，这个政策的调整之所以会引发热议，主要是因为“这个修改”将会改变汽车行业的游戏规则，对于行业的未来发展产生深远影响。至于这个“修改”到底将会改变什么，仔细看看前文，也许您会找到答案。