当卡车市场一片飘红，各方都在唱多的时候，估计很少有人会愿意在此时去思考增长背后的真正原因和暴涨背后可能存在的潜在风险。
2020上半年卡车市场的表现应该出乎所有人的预料，包括车企及各方市场预测的专家们。更出人意料的是，这种增长还是在全球经济受到疫情冲击情况下取得的。根据某行业网站发布的数据，今年上半年重卡累计销售约81万辆，同比增长23%，6月单月更是同比增长约60%，一些车企的增长甚至超过100%。就连不温不火的进口卡车市场，有的企业在上半年也取得了将近50%的增长。除去火爆的重卡市场，轻卡和中卡市场从4月以来也开始报复性增长，有的企业单月增长一度超过300%。
对于上半年市场增长的原因，各方的看法基本一致：一是排放法规影响，国三卡车淘汰加速，燃气重卡国六实施，用户加快换车节奏；二是按轴收费实施，为降低通行成本，用户只能被动换车；三是疫情期间压抑的需求爆发，传统2-3月的基建用车需求延续到全面复工复产之后得到释放。
仔细分析上述原因不难发现，此次的增长和历次市场拉动因素没有太大差别，只不过是各种因素全部叠加在一起。但综合来看，这些因素要么是在释放原有的市场需求，要么是在透支未来的市场需求，使得卡车市场处在一种正常的上升通道。

交通运输部公布的数据显示，2020年1-5月，国内公路货运量和货物周转量两项数据同比都下降了将近12%，也就是说，货运量并不是这次卡车市场增长的主因。据商车邦从一家重卡经销商处了解到，该经销商上半年的销量已经和2019年全年持平，但车型方面物流车总体变化不大，新增主要来自当地基建陆续开工带来的工程车市场。通常来说，基建用车的特征是集中、短期，这也很符合目前的市场特征，但这种需求属于一次性释放，不会对市场产生长期影响，除非是国家能够持续加大基建投资。就下半年市场来看，在经济全球化的今天，疫情对于全球经济的冲击迟早会在中国市场有一个相对滞后的反应。
可能是受疫情影响，今年上半年的货运市场乱象丛生。高速免费实施后，带来的却是运价大跌；按轴收费的本意是降本增效，带来的却是用户过路费成本上涨。一边是卡车销量暴涨，市场一片红火，一边却是用户怨声载道，纷纷表示要早日逃离货运行业。
以当下这种有些畸形的市场，我们怎能指望它能让中国卡车行业健康发展？就以实施了半年的按轴收费政策为例，在货车车型中，除了蓝牌轻卡，其余车型通行费一律上涨，有的地区甚至超过了20%。在这种情况下，受冲击最大的大型快递企业纷纷被动换车，从6×4、6×2转向4×2牵引车；而个体用户在新购车时，不再考虑效率与性能，而更多从低价和降低过路费考虑，由此导致9.6米大单桥这种曾经被淘汰的车型又开始热销，很多只适合走国道的400马力段经济性牵引车重新回归。
这种车型结构变化，虽然带来了一定的销量，但对于卡车技术发展而言，无异于一种倒退。在当前这种情况下，谁还会花更多的钱去为新技术买单。从效率角度而言，通常一个国家运输市场的效率越高，用到的卡车越少。眼下这种牺牲效率的做法是为卡车市场带来了大量的新增需求，但无异于饮鸩止渴。如果一味去迎合市场，车企未来的竞争依然还是停留在价格战。
在当前全球经济低迷的情况下，中国的卡车市场增长肯定是好事，但要看清增长的原因和方式。粗放式的增长肯定不会长久，就像当年的煤炭资源大省山西，因煤而兴又因煤而困，在经历煤炭市场“黄金十年”之后，从2014年开始经济增速排名一度在全国垫底。
对于车企而言，中国庞大的卡车用户资源也是一座矿，它可以带来巨大的市场需求。但如果用户需求总是处于被动投资的透支状态，用户的生态环境持续恶化，这就如同一座矿的资源在不断流失，或者正在被过度开采，最终的结局可想而知。