买车前不把销量数据纳入参考因素的消费者可谓少之又少。一方面，销量好不好与车型的保值率息息相关，将会影响二手车的买卖价格；另一方面，销量不好的车型，往往意味着这台车有很多不足之处，不被大多数消费者喜爱。

既然销量数据如此重要，那么问题来了，汽车厂商每月公布的车型销量数据足够真实吗？足以为消费者提供强有力的购车参考吗？

看车企销量不如直接了解上险量

众所周知，国内很多汽车厂商都非常擅长玩文字游戏，在公布销量时经常会选择公开批发量，而不是终端销量，营造出某款车型或品牌热销的假象。所谓的批发量是指交付给经销商的数量，利用经销商来转移销量压力。但这样做很容易使得经销商库存压力过高，加大经销商的经营风险。并且，这也会让部分消费者买到年代较为久远的库存车，增加了车辆的故障率。

当然，也有部分厂家相对诚实，公布的是终端销量，也就是 4S 店卖出去的车辆数据。像广汽本田等品牌在公布销量数据时，都会直接表明是终端销量数据，这样的数据便具有很高的参考度，与实际数据十分接近，热销程度一目了然。

不过，还有一个更真实的参考数据，那便是上险数据。由于每一台交付到消费者手里的新车都要购买强险，因此通过上险量，基本上可以真实的反映出某款车型的销量情况。（除在月底大范围交付的部分车型外）因此，轱辘哥更建议对销量数据较为看重的消费者，在购车前参考目标车型的上险数。

上险数过于真实，尴尬的是谁？

以 8 月份热销的纯电动车为例，中汽研公布的上险数排名与乘联会公布的销量排名（包含插混车）便存在一定的差距。比如在中汽研公布的上险数前 20 排行榜中，特斯拉 Model 3、宏光 MINI、Aion S、欧拉黑猫、比亚迪秦分列前五名，但乘联会的新能源汽车销量排行榜中，第五名并不是比亚迪秦而是奇瑞 eQ。

此外，车型的销量数据与上险数也有出入。特斯拉 Model 3 的上险数为 11547 辆，乘联会的统计数据却为 11811。考虑到部分车型先办理临牌使用，这 200 多辆的差距还是在合理的范围内。包括宏光 MINI、欧拉黑猫、蔚来 ES6 等车型，其上险数与销量数据的差异都不算大。

但也有几款车型的上险数与乘联会统计的数据相差在 500 辆以上，比如备受争议的比亚迪汉，上险数为 1023 辆，乘联会数据为 2400 辆。上险数一出，令坊间对比亚迪汉的热销程度备受关注。消费者到店被告知排队等车需要 3 个月左右，厂家的说法也是新车处于产能爬坡阶段，但官方和乘联会公布的数据都比上险数少一大截，难道已交付的车辆均是在月底给用户的？让子弹再飞一会儿吧，9 月份以及今年底前就能水落石出了，也别着急给比亚迪汉扣上叫好不叫座的帽子。

比较罕见的是，广汽新能源 AionS 和比亚迪秦 EV 的上险数远高于其销量数据。此外，虽然在乘联会公布的新能源前十销量排名中并无长安逸动 EV、北汽 EU 系列、小鹏 P7 等车型的身影，但从上险数来看，它们的表现都相当不错。

落后的合资纯电，如何赶上造车新势力与自主品牌？

眼尖的读者应该注意到，无论是中汽研公布的上险量还是乘联会公布的新能源汽车销量，均难以看到合资新能源车型的身影。特斯拉 Model 3 自国产后，销量一路绝尘。不过，从第二名开始便是中国品牌的天下，五菱、广汽传祺、欧拉、比亚迪、长安等熟悉的自主品牌纷纷上榜，就连定位较为高端的蔚来、小鹏、威马等造车新势力也备受青睐。

那么，合资纯电车型为何不见踪影？在轿车和 SUV 榜单上呼风唤雨的大众、通用、丰田、日产等品牌，车型溢价较高，却没能在排行榜上拥有一席之地？据轱辘哥了解，一方面是因为自主纯电车型通过在汽车共享领域，以及精确切入微型纯电动车领域的率先布局，实现了领先。另一方面，得益于国家对新能源汽车的大力扶持，部分车企吃得红利，成功抢占了先机。再者，国内的造车新势力给新能源汽车市场带来了新的活力，更加新颖、贴近用户的销售、售后模式，赢得了用户的喜爱。

而合资品牌在布局新能源汽车上稍显落后，且目前所推出的纯电动车型同样存在溢价较高的现象，令部分消费者望而却步。不过，合资品牌的品牌影响力和口碑较好，凭借燃油车打下的群众基础，以及过硬的纯电车型生产品质，在后期有望成为消费者的购车首选。

话又说回来，销量与车型优劣并不能划上等号。很多车型或因高颜值容易讨消费者青睐，或因高配置、高性价比等突围而出，还有部分车型纯粹是靠价格低而走量。比如豪华汽车因售价较高，在销量上通常不与售价亲民的车型进行比较。比如马自达旗下车型一向叫好不叫座，但谁也不能否认马自达是一个技术宅，在造车领域有着领先优势。把车型的销量作为购车参考的同时，更要有一个全局的把控，尽量对比同级别同价位的车型，结合自身的购车需求，这样才能买到最合适的车。