停摆半年的拜腾汽车，在破产之际等来了富士康。1月4日，拜腾汽车和富士康科技集团以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据协议内容，富士康将会为拜腾汽车提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾汽车旗下首款车型M-Byte的量产工作。

　　几天之后，1月13日，富士康科技集团（以下简称“富士康”）与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股”）共同签署合作协议，双方将成立合资公司，为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。据媒体透露，除吉利控股董事长李书福外，原本只是居中牵线的富士康创办人郭台铭也出席了此次签约，可见后者对该合资公司以及未来业务发展的重视。

　　两宗大买卖谈妥之后，1月15日，前蔚来执行副总裁郑显聪被曝加盟富士康，并被任命为电动汽车平台首席执行官。

　　对话语权的渴望

　　其实熟悉富士康的朋友都知道苹果是富士康最重要的客户，但在苹果造车计划曝光后，富士康的服务能力不仅落后于苹果需求，也落后于行业趋势，警报已经拉响。目前富士康在中国大陆有超过30个园区，但并无整车项目。此外，富士康自身既不具备整车生产资质，也不具备整车生产经验。

　　因此即便最早传出为苹果汽车项目代工的企业就是富士康。富士康本以为自己与苹果能一拍即合，就像之前为其代工电子产品一样，也可以为苹果代工汽车。但苹果考虑到富士康在造车经验上的不足，还是把它放在造车朋友圈之外。为了改变局面，富士康开始在汽车圈四处“求盟友”。无论是与吉利的合资，还是同拜腾的合作，都指向一个目标，即获得整车制造能力。

　　原因其实很简单，当苹果都要转身去造车的时候就说明智能手机这些消费电子产品本身的发展空间已经十分有限了，而随着劳动力成本逐年上涨，继续做劳动力密集型的企业，对富士康来说已经没有太多利润可以挖掘了，而且一直为人家做代工，话语权很低。

　　但是即便转战汽车圈，富士康短期内仍然逃脱不了打工人的命运。对此，富士康有非常清醒的认识。

　　在与吉利控股的合作中，富士康表示，将为全球汽车及出行企业提供代工生产及定制顾问服务。在涉及的具体领域上，包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。此外，对于合资公司未来的分工模式，富士康相关人士告诉时代周报记者，公司将导入ICT（信息与通信技术）分工模式，帮助客户企业超越现有汽车产业模式。

　　做科技含量高的打工人

　　不过话说回来，当下世界范围内正在经历第二波疫情的洗礼，富士康此时入局时机算不得太好，但其选择的代工方式，却称得上巧妙。在互联网企业挤破头般地扎进造车行业时，富士康聪明的选择继续当一位技术含量更高“打工人”。

　　随着越来越多“新人”的加入，汽车代工的需求或许会逐步增加。此前蔚来、小鹏等新造车势力在发展初期均选择了代工路线，以解决前期量产以及生产资质的问题。

　　而且富士康并不仅仅是满足于“代工”这种程度，去年10月，富士康在首届鸿海富士康科技日（HHTD）中，公布了其MIH电动车软硬体开放平台和关键零组件技术，正式进军电动车领域。鸿海技术长魏国章1月19日表示，目前已经有超过400家厂商加入集团推动的MIH电动车平台联盟。亚马逊网络服务AWS、微软、联发科、高通、德州仪器、意法半导体、罗姆、宁德时代等明星公司均被纳入MIH朋友圈。

　　中国银河国际称，鸿海可能会成为颠覆汽车制造业的公司，因为其软件和硬件技术（内部和外部）的整合有望使其加快渗透到电动车和智能出行市场。鸿海在香港和A股上市的子公司，包括富智康、鸿腾科技和工业富联，可以通过提供组件和模组来参与电动车市场的发展。

　　当电驱时代的造车开始去中心化，汽车品牌也进入百花齐放的时代。越来越多的的互联网公司、科技企业跨界进入汽车领域，使得整车企业参与代工已成趋势。作为市场吸金大户的互联网行业竞争，不再满足于传统的手机、互联网行业，而正在将自己的智能化“软实力”移植到汽车业。对于既不具备整车生产资质，又不具备整车生产经验的富士康而言，与吉利等老辣的“过来人”建立合资公司，有助于其快速在整车制造领域补齐短板。

　　“软件定义汽车”就是最好的时代

　　按照富士康2019年提出的“3+3”战略，积极切入电动汽车领域，被视作集团转型的重要方向，富士康董事长刘扬伟甚至提出要在2025年到2027年间为全球10%的电动汽车提供零部件或服务的激进战略。

　　这些零部件既包括富士康收购的电瓶线、影音传输线束、倒车雷达及等车用电子，也或将包括夏普的面板、富士康自研的芯片、锂电池、固态电池等等，这些汽车电子业务的毛利率和技术含量远高于代工业务。

　　随着电动车的普及，包括汽车信息系统、导航系统、汽车音响及电视娱乐系统、车载通信系统、上网设备等车载电子的需求会不断加大。整个消费电子的产业链，都将随着汽车电子的需求爆发迎来新的发展机会。

　　这也正是“软件定义汽车”的全新时代特征。汽车行业正在全力转型，车企也在弱化其汽车制造企业的定位。从国内某知名车企去年校招不再面向机械类专业学生，到越来越多的整车企业自建软件开发中心，“软件定义汽车”已经成为汽车行业现在最“时髦”的词汇之一。

　　处于供应链上游的企业创造了汽车代工的需求，近年来，管理部门多次出台相关政策，鼓励代工模式，或许代工模式有望迎来新的发展契机。不过我们也应该清楚地认识到，整车制造对制造能力和水平的要求较高，短期内恐怕很难出现汽车界的“富士康”。即便是在国外发展了多年的麦格纳，也只是承担了少部分车型的生产而已，像苹果那样将手机产品制造完全“外包”出去的模式，恐怕在汽车业内很难大规模复制。

　　百姓评车

　　总而言之，富士康的代工之路注定不会轻松。不过一旦达成了“全球10%的电动车（约300万辆）供应零部件或提供服务”小目标，那么富士康的低毛利困境将彻底扭转。