补贴退坡竞争加剧 市场倒逼“技术打法”
去年以来,以蔚来、小鹏等为代表的“互联网营销派”,以威马、爱驰、云度“为代表的“传统车企高管派”,先后进入交付阶段,成为造车大军中的“前排兵”,给“后来者”创造了经验,也带来了压力。
2019-06-21 | 出处: 王双双 | 责编: 王双双
去年以来,以蔚来、小鹏等为代表的“互联网营销派”,以威马、爱驰、云度“为代表的“传统车企高管派”,先后进入交付阶段,成为造车大军中的“前排兵”,给“后来者”创造了经验,也带来了压力。
然而,即便如他们,进入2019年过得也并不太平。此前,行业基于新能源补贴逐渐退坡的预判达成了“2018-2020年是窗口期”的共识,意料之外的是,中国汽车市场大环境的遇冷,中美贸易战下的经济收缩,高速增长三十年的戛然而止。此外,以特斯拉为代表的外资车企具备了在华独立建厂资格,以大众、丰田为代表的跨国巨头开始在华大举进攻,都成为新势力企业的巨大挑战。
“内忧外患”的形势下,除了头部企业,新势力大军中的“后来者”如何在激烈的市场竞争中脱颖而出?未来再靠营销还是回归技术?“烧钱模式”下的造车大业能坚持多久?不仅是企业要思考的问题,也成为全行业要研究的课题。
“烧钱”就能造好车?
无论是意图转型的传统车企还是“蒙眼狂奔”的造车新势力,高资本投入都是所要面临的首个壁垒。
蔚来汽车董事长李斌曾在公开场合表示,如果没有200亿别想造车;小鹏汽车董事长何小鹏则在社交媒体感叹:“以前看别人造车觉得100亿太夸张,现在自己跳进去才知道200亿都不够花”。威马汽车创始人沈晖更是说:“搞一个汽车公司起码要三、四百亿。”而即便如特斯拉这样举世闻名的新造车上市公司,也一直伴随着财务吃紧的话题。
根据2018年的一份统计显示,排名前十的造车新势力总计融资已超过500亿元。众所周知,与其它互联网类产品相比,汽车的技术含量和复杂程度要高出数个量级,漫长的产业链要求汽车企业有超群的供应链管理、质量管理、生产管理能力;其次,被造车新势力视为核心竞争力的电池管理系统、智能驾驶系统等技术革新,也要求大量研发投入。
持续性的融资能力以及实现盈亏平衡的资金控制能力,成为造车过程中解决技术、渠道等难题的先决条件。由此,业内多数人认为汽车产业可以靠砸钱“砸”出好车。
然而,不久前蔚来汽车遭遇的一系列事故带给了行业一个警示——“烧钱”并非“造一辆好车”的充要条件。
博郡汽车董事长、CEO黄希鸣
作为一个拥有数十年汽车行业从业经验的老兵,博郡汽车董事长、CEO黄希鸣也表达了相似的观点,“没钱固然造不了车,但有钱也不一定能造好车”。在他看来,资金利用率是个关键因素,“汽车产业要有正确的方法,造车需要钱,也要关注该怎么花钱。”
钱怎么花在“刀刃儿上”?
“首先掌舵人要懂行”,即懂汽车懂技术,黄希鸣曾把创立新企业比作开餐馆,“第一个餐馆老板是大厨,形成模式才可以变成连锁店”。“下属提出问题后怎么选择?”,“别人递过来简历怎么判断能否胜任?”这些看似微小的细节,都是决定企业方向性的问题。
众所周知,开发一款车需要大量资金,更要大量时间,汽车产品不同于电子产品和互联网软件,庞大的产业链属性注定其无法让人试错。因此,每研发一款车型,企业都要对客户需求拥有深刻的了解。
但对行业、对客户、对社会的理解,如果没有锤炼很难做到。比如新车的百米加速,是不是真有必要为了缩短2秒钟而大费周折?比如风阻系数,能不能稳住自己的节奏再做降低?这些看起来简单的决定,如果车企的掌舵人“不懂行”,很可能因为一个细小问题把企业带到“沟里”。
得益于掌门人是技术出身的缘故,自2016年成立以来,博郡汽车一直强调自主可控技术的重要性,把更多精力和资金花在技术研发上,短短几年时间完全掌握了满足未来汽车需求的底盘平台、三电系统、轻量化和自动驾驶等核心技术。
比如大家熟知的汽车厂虚标电量问题,原因是电池管理系统的缺陷,计算不出电池内的实际电量,在整车厂里有电池技术的很少,博郡电池团队却对电池属性、电池放电性做了大量研究,掌握了其中要领。
此外,博郡独立自主研发的i-LP、i-MP、i-SP三大原生纯电平台,即便是跨国巨头也很难做到。据了解,三大平台具有高度柔性和可扩展性,未来可衍生出十数款车型,覆盖A、B、C三大主流细分市场,满足不同细分市场的消费需求。
“技术流”要造性价比最高的车
有人说衡量造车新势力的标准是产品质量,有人说造车新势力能否活下去看的是能否按时交车,也有人说造车新势力会死掉80%……众口评判,搅浑了这池水,也搅浑了造车新势力诞生初期的根源。
在汽车行业资深媒体人吴迎秋看来,造车新势力的存在就是要带领中国汽车朝着一个全新的方向去发展。“新汽车要解决效率与成本的问题,造一辆又好又便宜的汽车是汽车产业永恒不变的话题。”不但解答了造车新势力存在价值的问题,也点明了造车新势力要长久发展的根基所在。
在这一点上,“技术流”黄希鸣也表达过相似的观点,“博郡的产品价格不一定是最低的,但性价比肯定是最高的。”
据了解,博郡首款车型博郡iV6根据电动车特点实现了0.618的黄金轴长比轴距2.9米,车长4.7米,以B级车的车长,实现了D级车的空间享受;NEDC综合工况续航里程超过600公里、风阻系数低至0.27、多达11个控制器可以空中升级、一个账号打通所有生态资源,这些都成为了博郡iV6对抗特斯拉Modle Y的利器,更重要的是,新车补贴前预售价25万元起,十分具有竞争力。
未来如何实现量产?2019年4月30日,博郡发布了拟与一汽夏利成立合资公司的消息,通过这一合作,博郡汽车不但获得生产资质,还实现了从研发到生产的全产业链闭环。根据已了解的信息,今年下半年,博郡iV6将于夏利工厂开启量产,明年实现新车交付。
环顾当下,新能源汽车的增长已经从政策单轮驱动转向“政策+市场”的双轮驱动,造车新势力“后来者”如何保存实力?减少对政策补贴的依赖,加强对核心技术的掌控力,无疑成为竞争加剧和产能过剩之下的必然路径,具备核心技术和硬实力的企业将有望在激烈竞争中脱颖而出。