大众集团新任CFO Arno Antlitz此前表示，大众集团到2025年要实现7%-8%销售回报率。其中2021年要达到5%-6.5%的销售回报率，2022年提升至6%-7%。

数据显示，2020年大众销售回报率为4.8%，2019年这一数字为7.6%。这意味着大众集团计划用5年时间“恢复”到2019年销售回报率水平。

之所以在财务收益上设定高目标，原因是大众汽车集团将2021年设定为转型元年。未来五年大众会保持高水平的研发投入，2021年大众汽车集团研发费用占支出比例目标为7.0%，到2025年计划维持在6%。这和之前2019年的6.7%几乎维持在一个水平线上。大众资本性支出率在2021年要达到6.1%，而在2022-2025年这4年时间中大众都要保持在6%的水平。

为了实现财务目标，大众未来五年围绕6个方面强化盈利能力：

1、强化产品矩阵，以更少车型，更低的固定成本来实现产品组合效率的提升；

2、打造软件技术，对15家软件公司进行整合，成立新公司负责大众所有自动驾驶、车联网等5大业务；

3、继续推进电动汽车平台策略；

4、全集团实施降本增效，大众汽车计划在2023年之前将固定成本降低5%，将工厂生产率每年提高5%，并节约7%的材料成本；

5、重新定位旗下多个品牌和产品价格，做好集团协同效应；

6、对新技术投入遵循量入为出原则。

开源节流同时，大众汽车金融是近年来大众不断“下注”的业务板块。大众汽车银行有限公司收购金融科技公司Credi2 GmbH的股份以实现贷款业务自动化、二手车平台heycar的业务扩展到英国、收购LogPay金融服务有限公司完善出行业务等等。在一系列布局下，大众汽车金融于2019年实现了创纪录的利润额，超过了2018年26.1亿欧元的经营利润记录，同比增长13%，全年经营利润接近30亿欧元。

未来，大众汽车金融还将为大众实现碳中和目标提供源源不断的资金支持。

此外，大众汽车集团认为，电动化与数字化是分不开的。

为此，在车载互联技术和软件方面，大众汽车集团将在未来几年基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌间的协同效应，这一系统由成立于2020年的大众汽车集团Car.Software Organisation 所开发。其1.2版本将于PPE高端电动平台之后推出，而2.0版本随后将与SSP平台一起在集团内开展运用。届时，大众汽车集团的车载软件自主研发率将从现在的10%提升到60%。此外，Car.Software Organisation还正在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。

据悉，Car.Software组织重点工作是为大众汽车集团所有品牌和市场开发通用软件，主要涉及VW.OS汽车操作系统以及与大众汽车云的连接。该组织由大众汽车集团研发董事、奥迪股份CEO杜思曼统筹、部门CEO德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）负责。

此外，Car.Software组织还将整合集团数据驱动业务模型和创新技术平台解决方案。到2025年，大众汽车集团计划为这些业务投资超过70亿欧元。Car.Software组织汇集众多国际专家，除总部位于因戈尔施塔特的IN Campus高科技中心，将在柏林、斯图加特、沃尔夫斯堡和慕尼黑设立子公司。未来还将在欧洲其它国家，以及中国、美国、以色列和印度设有分支机构。

大众中国碳中和遵循三个原则

在探索实现脱碳方法的过程中，大众汽车集团在中国遵循三个原则：降低碳排放、转用可再生能源和碳补偿。围绕这三项原则，大众汽车集团在中国正在重构架构、上下游供应链以及对生态环境的关注。

据了解，大众汽车集团内部去中心化架构重组正在推进中。2020年9月，大众去中心化业务集群拆分加速，形成量产车、豪华车、跑车和商用车四个业务集群，同时增强各区域市场的决策力和话语权，由产品纵向到区域横向，简化大众集团决策流程，形成更高效、也多方位协同的决策模式。中国市场作为大众最重视的海外市场，在财报中特别强调未来定位是大众汽车集团强大的资产。

2020年，大众汽车集团在华围绕电动化与数字化展开一系列布局。先后与江淮、国轩高科签署新的合资协议，成立占股75%的大众安徽合资公司，随后与一汽集团合资成立PPE电动平台新的合资公司。2021年第一季度，大众汽车集团在华两家合资公司分别推出ID产品，这意味着大众汽车集团践行了此前的承诺，从2020年开始布局中国碳中和战略。

冯思翰向汽车预言家介绍：“大众汽车集团致力于为中国以及全球实现碳中和未来做出贡献，大众汽车集团的碳中和愿景是从供应链、生产制造、产品使用直至产品生命周期结束，通过全产品生命周期碳减排。”

大众旗下奥迪品牌多家工厂已经实现碳中和生产

为了从原材料缓解碳压力，大众汽车集团正在实施新的采购战略，该战略包含了供应商应降低碳排放的约束性义务。大众汽车集团要求供应链在2030年前实现整体脱碳和使用可再生能源，这其中就包括中国市场合作伙伴。例如在高性能电池制造领域，这一技术本身能耗巨大。因此，使用可再生能源生产高性能电池，已成为大众的一项合同义务，这将有效帮助大众汽车集团降低电池制造环节对环境产生的影响。

按照规划，大众汽车集团预计2031年在华电动汽车销量占比超过40%。为此，大众汽车集团在2020年财报中表示将加快引入电动汽车产品和平台。继ID.4在中国两家合资企业上市后，ID.6计划于2021年引入中国，还将引入奥迪e-tron GT、奥迪Q4 e-tron、保时捷电动车型。同时，大众安徽工厂将于2023年开始生产MEB平台电动新车型。

在最难解决的制造环节碳排放问题上，大众汽车集团为最大限度减少废弃物，已经在中国各个生产基地采用了先进技术和资源效率管理。大众集团预计到2025年力争将生产过程中二氧化碳排放、能源消耗、水资源使用以及废弃物和挥发性有机污染物的排放量降低 30%，减少产品生产环节给环境带来的负担。

在充电建设方面，大众集团和一汽、江淮和星星充电在中国打造CAMS开迈斯充电站。大众将开迈斯充电站定义为零焦虑顶级充电解决方案。开迈斯2021年目标是在中国8个城市建立超过500个充电站，超过6000个充电桩。到2025年，大众希望在中国建立超过17000个充电桩，全部是120kW起步，包括180kW，甚至300kW功率的超级快充桩，覆盖中国大部分城市。对于中国市场，冯思翰预计2025年大众旗下各品牌将有15款基于MEB平台的车型实现本土化生产。到2030年，大众在中国纯电动汽车保有量将达到1200万辆。

作为可持续发展承诺的一部分，冯思翰强调：“气候变化是我们这个时代所面临的最大挑战。在产品生命周期和出行方案中减少碳排放的同时，我们仍希望在自身业务范围外，通过植树造林为进一步改善当地生态环境做出贡献。”

为此，大众汽车集团在中国启动了(中国)公益林建设项目。该项目未来10年内在中国北方10个生态脆弱地区开展植树造林。公益林将支持降低气候变化对当地生态造成的威胁，并为当地创造更多就业机会。项目造林面积约4000万平方米，相当于大众汽车集团(中国)所有工厂占地面积的两倍。2031年前，大众汽车集团(中国)公益林项目将覆盖内蒙古、宁夏、青海、甘肃及新疆。

既有达到数百亿欧元的资金投入，也有小到一棵树的反复比较。这或许就是大众碳经济宣言带给我们的深刻启示之一。