面对华为等竞争对手 李彦宏的自信与Apollo的三个出口

5月18日，在百度第一季度财报电话会上，百度董事长兼CEO李彦宏直言：“我认为百度的技术比同行更加先进成熟；未来十年、二十年，广为人知的自动驾驶都不会做到真正的成熟。”

这则言论引起了社会的热烈议论，对自动驾驶深层技术并不了解的人发出疑问，百度相较于华为等竞争对手强在哪儿？而盼望自动驾驶汽车尽早落地的人也表示一些失落，究竟还要多久，才能实现自动驾驶？

对于这些问题的答案，在百度自动驾驶的研发进程中，就有迹可循。

百度的自动驾驶开始于2013年。这一年，百度的自动驾驶项目，从公司首个前瞻性研究机构IDL(Institute of Deep Learning)下诞生。随后的2017年，百度又发布了“Apollo计划”，百度成为全球第一家宣布对外开放自己技术和平台的无人车技术企业。

或许让外界印象更深刻的是，2017年7月，百度AI开发者大会上，李彦宏直播了自己乘坐无人驾驶汽车行驶在北京五环的全过程。虽然最后因为并线时轧过实线车道被北京交警罚200元扣2分，开出了无人驾驶的第一张罚单，但是李彦宏仍然意味深长地说：“无人驾驶的罚单已经来了，无人车的量产还会远吗？”

彼时的幽默在如今进化成了自信，2021年4月，搭载百度Apollo自动驾驶相关技术的威马W6上市，并宣称能够达到L4自动驾驶，央视主持人撒贝宁更是在体验时连连高喊：震撼，震惊。

自动驾驶项目成立8年，Apollo诞生4年，在全球将自动驾驶视为未来发展的绝对主方向时，百度，这个全球为数不多的提供AI芯片、软件架构和应用程序等全栈AI技术的公司，正成长为被外界所熟知的自动驾驶先驱。

在Apollo诞生4年的节点上，李彦宏在财报会上更进一步，展开描绘了Apollo的三大出口（商业模式）：

一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。

二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场；

三是共享无人车。

对于李彦宏公布的三大商业模式，作为观察者的我们，究竟应该如何理解？在现阶段，哪个方式更能直观体现百度Apollo的领先能力？

01 “百度的积淀强于其他科技公司”

中国汽车工程学会名誉理事长付于武向本报记者表示：“一个成功车企的背后，会有多维度的科技合作支持，在智能化转型下，车企更讲究跨界的融合与合作，这是时代的一个特征。百度和车企进行更深度合作是积极信号。”

如付于武所言，在讲合作、讲共融的时代，科技公司正成为为主机厂提供解决方案的推动者，百度Apollo正是这其中动作最大的之一。

去年的第二届百度Apollo生态大会现场，百度提出了Apollo“乐高式”汽车智能化解决方案。这种解决方案包含"智舱、智图、智云、智驾"四大系列产品，可以根据车企不同层级的智能化量产需求提供定制化解决方案，助力车企打造面向未来的智能汽车。

Apollo智舱：即百度Apollo开发的包括车联网在内的智能座舱产品。截至目前，Apollo已与超过70家车企600款车型展开合作，已有超过100万台实现小度车载OS前装量产搭载。据其预计，到2023年，搭载Apollo智能联AI能的车辆将超1亿辆。

Apollo智图：也称“一张鸿图”，包含给人看的车机导航地图，给车看的高精地图，还有用于城市治理的动态孪生地图。Apollo高精地图已与本田、广汽、长城、北汽、蔚来、威马等多家车企进行合作。

Apollo智云：即百度Apollo开发的智能车云。全新智云将围绕主机厂“造好车、卖好车、用好车”三大核心价值链，推出自动驾驶中台、汽车AI中台、营销大脑、安全大脑等一些列汽车云解决方案，助力主机厂建立智能化能力、缩短智能化开发时间、提升智能化研发效率、降低智能化落地成本。

Apollo智驾：主要指其开发的自动驾驶相关技术。截至目前，Apollo已与广汽，威马，长城等品牌在AVP（Automated Valet Parking，自主泊车）开展量产合作。在本届大会，Apollo智驾发布了高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即业界常说的领航辅助驾驶。

不同于多数行业方案仅支持高速和城市环线，ANP还可以在城市道路使用。未来3-5年，Apollo智驾产品预计前装量产搭载100万台。

在自动驾驶越“炒”越热的今天，结合百度在自动驾驶研发上的过往历程，汽车行业分析师张翔对本报记者表示：“百度Apollo在历史积淀、合作广度与深度上要优于华为等科技公司。”同时，罗兰贝格大中华区执行总监张君毅也表示：“市面上大部分自动驾驶新创公司的核心团队组成都源于百度，这表明，百度前瞻性的布局正在推动整个行业发展。”

当然，百度Apollo在目前看已经全面覆盖了整车智能化需求，但值得注意的是，在Apollo的核心-智驾方面，目前仅有威马、一汽等屈指可数的几家公司真正与百度进行了深度合作，而奔驰、奇瑞、现代等大多数公司仅仅是在车机系统方面采用了Apollo。这表明，整车制造商与自动驾驶科技企业的合作目前还存在着壁垒，这个壁垒不仅仅是技术融合方面，更是底层数据共享化方面。

众所周知，自动驾驶想要真正应用到汽车上，需要在底层数据上进行深度融合，自动驾驶系统才能与车辆无缝连接，但如今，更多的汽车厂商显然并不希望完全开放自己的车辆控制权给第三方，无论是车辆行驶安全性还是数据保护，对于车企本身来说都是极为重要的。

另一方面，自动驾驶对于道路基建配套设施的需求更高，相关法规也处于空白，这也使得像L4这种高级别自动驾驶在短期内还无法最终落地。

张翔对本报记者表示：“从有人驾驶的传统汽车过渡到完全的自动驾驶社会，这中间要经历自动驾驶汽车和传统汽车在路上共行的阶段。这个阶段其实是很漫长的，而且挑战性很大。每人开车的习惯不同，心情、意外等各方面都会增加自动驾驶汽车普及化的难度和挑战性，如果路上所有汽车都是自动驾驶，那么这个技术实现起来反而简单。所以这个过渡阶段是最难的，我国还需要要等待很长时间才能达到。”

02 集度首款产品，或许是百度Apollo技术的最好演绎

正如张翔所言，高阶自动驾驶在全球发展仍受限于各种挑战。但百度似乎并没有着眼于当下。

相对于搜索引擎和信息流等成熟业务而言，百度Apollo迄今为止并没有为百度创造丰硕的利润。众所周知，全世界范围内的自动驾驶汽车企业都在摸索期，更有研究机构指出：在2030年之前，将不会有大量的完全自动驾驶汽车投入市场，在自动驾驶汽车可以实现盈利之前，这将是一项长达十多年的大型投资。

在采访北京理工大学电动车中心教授林程时，他提到，未来的自动驾驶一定是算法、整车、基础设施以及关键零部件，都能完美地结合在一起，再加上高水平的人工智能，而不是所谓的简单算法。所谓人工智能，它对复杂和意外的场景能按照人的思维去进行判断。“李彦宏对未来二十年自动驾驶的判断很准确，我认为二十年后也不会很成熟，现在的自动驾驶需要下的功夫还很多。”林程如是说。

在林程看来，互联网公司造车若想脱颖而出，需要在L3至L4入手，因为原因目前L3以下的市场已处于功能同质化的饱和状态，竞争异常激烈，互联网公司必须凭借在科技层面的优势，化身颠覆者。

而与李彦宏在财报信中提到的“百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场”，这意味着，在外界看来，百度造车——集度汽车的首款产品，将呈现百度Apollo在自动驾驶上的核心成果，因为其可以毫无保留地将最强技术应用其中。

而对于集度的产品，集度汽车CEO夏一平也曝出了一些“彩蛋”。近期在媒体沟通会上，夏一平提到：“大家都在研究L3、L4的车，结果卖的时候，都不是L3、L4的车”。

在夏一平看来，传统的汽车公司中的电子电气架构、底盘，不一定能够真正承载L4，因为L4其实对算力、感知等方面的要求更高。如果车厂没有核心研发能力，它在电子电气上面的技术，远远落后于L4的电子电气架构要求。

而从集度的产品来看，夏一平认为其一定真正具有L4的能力，且是从电子电气架构到软硬件，真正具备L4能力的车。

因此，集度依托于Apollo的积淀，将直接演绎百度在全球自动驾驶的领先实力。

没错，全球领先。

从全球的视角来看，按照相关规定，在加州道路上测试自动驾驶汽车的公司，每年需要向 DMV（加州交管所）披露年度测试里程以及人类驾驶员接管次数。2020年，DMV发布的 2019 年年度自动驾驶接管报告显示，百度反超Waymo，获得头名，Cruise排名第三。

去年10月9日，Waymo旗下的自动驾驶出租车服务Waymo One，开始在凤凰城提供完全无人出租车服务。

百度紧随其后，仅隔一天，其自动驾驶出租车服务Apollo Go，便在北京自动驾驶测试区域范围内，免费向公众提供自动驾驶出租车服务。

目前，Apollo Go无人驾驶测试里程已经超过5.2万公里，在多个城市开展Robotaxi与Robo-Bus运营的出行服务。按照百度的计划，未来三年Apollo Go还将拓展至30城。

4月27日，全球领先的公共及商业咨询公司Guidehouse发布了最新自动驾驶竞争力榜单。其中，百度连续两年稳居国际自动驾驶“领导者”阵营，并且是领导者行列唯一上榜的中国玩家。从近三年成绩来看，百度Apollo发展速度惊人，从第三阵营不断向第一阵营跃升，并连续两年(2020、2021)稳居领导者行列。该报告也对百度Apollo在中国市场的绝对领先地位进行了认可。

03 “自动驾驶20年后都不一定能真正普及”

除了与车企的合作，亲自下场造车，百度Apollo自动驾驶的第三大商业模式——共享无人车运营到哪一步了？

5月2日，百度Apollo无人驾驶Robotaxi正式开启常态化商业运营，并对公众开放体验。根据官方公布数据，五一假期4天时间，百度Apollo“共享无人车”在首钢园的付费服务，累计成单848单，接待乘客1500人次。

据了解，Robotaxi停靠位置固定，并不能像普通出租车一样实现“招手即停”，只能依靠“人找车”。从多个试乘员给出的反馈来看，大多数人认为试乘感受与普通出租车无异，甚至通过安全员的操作能看到电影中的科技感。不过，在停靠路边时，有人发现Robotaxi偶尔存在刹车灯未亮的情况。

但值得注意的是，在小长假后，有员工透露，前来体验百度Apollo无人驾驶Robotaxi的乘客数量锐减，根据媒体现在的探访情况来看，甚至少有人问津。不少试乘的乘客在接受采访时认为Robotaxi会带来一时的新鲜感，但他们在真正打车时并不会考虑Robotaxi。

不过，对于这种商业模式，付于武还是给予了肯定，“从现阶段来看，基于场景的无人驾驶是很好的探索，至少能给未来的发展积累经验”。

但也有人提出疑惑，张君毅认为“变现”是最大的问题。他表示：“如何通过商业模式获得社会效应和经济效应？其实还没有讲清楚，如果自动驾驶只是替代人，这一件事情，那么客观来说价值不大。”他认为无论是封闭低速场景还是开放的高速场景，都存在着如何把商业模式落地的问题。

林程也表达了忧虑：“所谓商业化，现在炒作还是比较多，离L4以上的自动驾驶，甚至真正的无人驾驶，还有很长的距离。现在大部分还只是辅助性的驾驶，这和未来真正的自动驾驶是两码事。就算百度的无人驾驶已经投放，那也是基于特定场景进行的。”

不管是为车企提供自己的解决方案，还是无人驾驶商业化运营，百度与这个行业都还有很长的路要走。