日前，上汽集团董事长陈虹的一句“灵魂”和“躯体”的比喻，在舆论场引出了不小的争议。我注意到这场争议的持续发酵是因为上汽不愿成为华为的“躯体”，敏感的话题涉及到了敏感的企业，上汽被架上了自己都没有想到的尴尬位置。时至今日，各种说法都有，莫衷一是。

事情缘由究竟是什么，值得先说。上月末，上汽集团股东大会上有投资者问到上汽与华为、百度等第三方在自动驾驶等技术上的合作情况，陈虹说，上汽很难接受单一一家供应商为我们提供整体方案。这样会变成“他是灵魂，我是躯体”，我们不能接受。我们的灵魂一定要掌握在自己手中。所以，我们不接受任何供应商的整体解决方案，最多是合作。

实事求是说，陈虹的这番话无论从汽车行业实际和表述逻辑上都没有错。一个行业也好，一个企业也罢，如何没有自己的核心竞争力，行业和企业都不复存在。问话的投资人当然也愿意看到，未来的上汽是有“灵魂”的，有核心竞争力的。换句话说，如果上汽没有了灵魂，投资价值也就没有了。

必须看到，当前汽车行业正面临着一场挑战。特别是近些年出现的造车新势力给传统车企提出了很多问题，相较于新势力车企的咄咄逼人、主动出击，传统车企多少显得有些被动。未来的汽车是互联网+汽车还是汽车+互联网？已经成为了一个必须要正视的话题。在汽车行业看来，无论是传统汽车还是新汽车，它的物理属性仍然是汽车，他们要做的是将汽车插上互联网的翅膀；而在以互联网企业为主的科技企业那里，他们要做的是重新定义汽车。所谓的“灵魂”和“躯体”的关系其实焦点在这里。站在不同的利益角度谁都想将自己立于有利的位置来说这件事。无论哪一方表述都有其道理。

但舆论场的确有人将这样的纷争定了调，认为汽车行业一定会像手机行业一样被颠覆。这很让汽车行业受伤。有汽车行业人士坦言：新势力挑战汽车行业是不假，汽车行业自身不糊涂也是真。二、三年前，戴姆勒全球CEO就公开表示，绝不做谷歌的三星。言外之意，奔驰不会成为任何一家公司的硬件商。这样的自身定位下，尽管财年不佳，戴姆勒依然斥巨资，全力研发智能操作系统和无人驾驶，并声称“未来的奔驰将成为汽车界的微软”。奔驰这样做就在它看明白了什么是企业的灵魂，生死大权要掌握在自己手中。今天看，陈虹的话与戴姆勒CEO说的没什么两样，它应该是汽车行业人士该有的“本能”想法。

讲“灵魂”并不等于不开放。此次舆情风波的另一个原因还在于有人将核心技术掌握在自己手中与开放、合作对立起来，给人以上汽骄傲自大，闭门造车的感觉。这样的误读，如果被放大了说，结论一定是扭曲的。相信完整看完陈虹的表态，没人会说上汽是封闭的。事实上，上汽是汽车行业中与互联网企业合作最早的企业之一，包括这几年每次上汽开发者大会，都可以看到与上汽合作的生态圈越来越大。又要将核心技术掌握在自己手里，又能将合作的朋友圈做大，进而增强自己的核心竞争力。这应该是汽车十字口上汽给出的发展思路和定位。仔细揣摩，陈虹的话看似率真，实则还有上海人的精明在其中。

以我为主，兼容并蓄的发展思路下，上汽会怎么干？应该是大家关心的话题。

什么是“灵魂”，在上汽那里给出的答案是数据和用户。为此他们提出了要“铸魂”和“扎根”。“铸魂”就是建设中央集中式的电子架构，面向服务的软件平台和整车数据工厂。2020年，上汽成立零束软件分公司，聚焦打造云管端一体化的智能汽车全栈解决方案。目前已自主实现中央计算和域控制电子架构的升级，并将在智己汽车和R品牌车型搭载应用。SOA的软件平台已总计开放车端服务680多项，云端服务980多项，人工智能框架260项。“扎根”就是在智能化、数字化方面实现较为完整产业布局，目前已有联创电子等14家自主掌握核心技术的“根部企业”，构建起国内领先的自主体系。在上月末的股东大会上，投资者对“新上汽”的价值给出了自己的判断：上汽的核心优势将在于全域核心软件自研！

一系列的动作背后可以看出，所谓“灵魂”和“躯体”的关系，不是陈虹一时的情绪表达，而是上汽这几年一步一步在推进的事。从时间节点上判断，它与这些年新造车势力的出现几乎同步。它说明，对于汽车产业下一步如何发展，上汽一直在思考。过去几年中，造车新势力给汽车行业提出了不少新问题、新挑战。随着问题的深入、挑战也越来越尖锐、敏感。就像“灵魂”这样的敏感区域已经显现一样。汽车行业在这个时候要的不仅是看法，还得有行动和结果。无论如何，上汽说了，也做了，其它的企业呢？