根本来说，3缸机是日产战略思想长期累积的必然结果。

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东风日产全新一代奇骏日前在一轮轮密集的传播包装中上市，全系配备三缸车型引发了热议，一时成为车圈讨论的焦点——别管是好名是坏名，反正出名了。

全新一代奇骏售价18.19-26.29万元，是CMF-CD平台开发的首款SUV，采用家族式V-Motion3.0设计语言，并拥有Nissan Connect超智联2.0车机、第二代4×4-i智能全模式四驱系统、VC-Turbo超变擎发动机等多项技术升级。

全新一代奇骏所配备的1.5T发动机是一大亮点，拥有黑科技VC-Turbo技术，功率达204马力，最大扭矩300牛·米，参数表现不惧中国市场上任何一台1.5T发动机，无论是自主还是合资，可谓新一代神机。

不过，这“神机”也有不完美之处，只有三个气缸，也就是中国消费者不太待见的“3缸机”。

老款奇骏有2.0和2.5升自然吸气的版本，销量尚可，月销量基本能稳定在1-2万台，是继轩逸之后东风日产第二大支柱车型。

此番东风日产全新一代奇骏全面取消掉了传统的大排量自然吸气版本，用三缸机替代，可谓破釜沉舟，为的是哪般呢？

笔者认为，东风日产之所以敢冒天下之大不韪，置中国消费者的偏好于不顾，任性强推三缸机一定是有原因的，需要从多方面因素来考量。

应对双积分政策

所谓“双积分”，即平均燃油消耗量积分+新能源汽车积分，积分有正有负。若车企产生油耗负积分或新能源负积分而未抵偿，会受到暂停高油耗产品申报甚至暂停高油耗产品生产等的处罚。

而东风日产以燃油车为主，新能源车型款式少、销量差——轩逸纯电甚至月销量很难上三位数，可用于抵销高能耗燃油车产生负积分的新能源积分几乎可忽略不计。

因此，东风日产必须在燃油车型上动手，降低平均油耗，来积极应对双积分政策。正是在这样的背景下，全新一代奇骏成了东风日产应对新政的救命良药。

参考福特、通用等先例，东风日产将全新一代奇骏全系改为3缸1.5T一定会减少销量；但是如果它仍然用过去的2.5升自然吸气发动机，肯定也要付出昂贵的代价。

两害相权而取其轻，东风日产选择了为全新一代奇骏搭载三缸机型。即便这个决策会减少销量，但总损失很可能小于2.5L自然吸气所带来的额外成本，厂商一定是经过谨慎评估，选择了整体利益预期最大化的方案。

因此我们也能够一窥为何东风日产全新一代奇骏决绝地去掉了2.5L车型——有大批媒体和消费者觉得，东风日产一根筋，其实完全可以保留一款2.5升发动机，来满足不同消费者的选择。

如果东风日产全新一代奇骏保留2.5L发动机，在媒体和懂车军师的助攻下，2.5L成型占比很可能会令人出乎意料地大，积分不会有明显改善，那就失去了改变的意义。因此东风日产必须强推1.5T车型，哪怕因此损失一定的销量也在所不惜。

研发成本

既然小排量1.5T是取代传统自然吸气发动机的必然选择，那么问题来了，为何用东风日产在用1.5T取代自然吸气的过程当中，一定要选择三缸的设计呢，4缸的1.5T它不香吗？

关于这一点我们还是要从成本的角度去考虑。美版奇骏仍然用2.5L发动机，只有中国市场采用1.5T发动机——是我们熟悉的“特供”。

既然特供，全部推倒重新研发的话，成本就太高了。而日产恰好有现成的2.0T发动机，四缸减一缸，除了重新铸造钢体缸盖曲轴等结构件之外，其他的很多零部件如活塞、连杆、衬套、气环等等等都可以继续沿用，开发成本会大幅降低。

另一个背景是，整个日产当下是持续亏损的——自从2018下半年戈恩被捕之后，2019、2020两年日产都出现了大幅亏损。在这样的财务状况下，即便明知4缸机可能更畅销，东风日产方面依然选择了成本更低的方案。

或者说，哪怕专门开发一款4缸发动机，总的销量预期也是确定的，存在天花板，能否收回重新开发的巨额投资都是问题——老款车型全系4缸，销量也没多火爆，谁又敢保证开发一款4缸1.5T就可以超越过去的销量呢？

因此，日产总部方面财务紧张的情况下，东风日产方面不如选用低成本的三缸方案，并不是技术问题，而是经济账的问题。何况，同等排量情况下，三缸的理论测试油耗一定会更低，更有利于东风日产来应对当下的双积分政策。

新能源储备不足

东风日产着实被双积分政策折磨得不轻，日产之所以会有这番遭遇，根本来说，还是前瞻性布局不够，尤其是在新能源领域的动作缓慢。

轩逸纯电，启辰的纯电车型销量都不怎么样，乘联会新能源汽车销量榜几乎没出现过东风日产旗下的车型。

日产旗下的最新纯电动车Ariya，可以说是全村的希望，不过其续航里程也只有483km，在对手纷纷推出700km续航车型的当下，Ariya还没上市就已经落伍，东风日产肯定指望不上这款车型来救火。

当然，东风日产后续可能通过引入e-power技术来缓解旗下车型油耗问题，不过远水不解近渴，1.5T的全新一代奇骏实乃东风日产当下最理想的选择。

这就可能有人想问，日产为何拿奇骏开刀？

轩逸是东风日产的销量主担，如果拿轩逸入手去应对双积分的政策的话，风险很大，而且轩逸的1.6L发动机不比奇骏的2.5L发动机可操作的空间更大、效果更明显。

东风日产其他车型销量难以和轩逸以及奇骏媲美，应对双积分也是杯水车薪，因此奇骏成了最理想的“牺牲品”。

另外，2.5L自然吸气发动机已经在性能、油耗、拥有成本等方面全面落后于主流1.5T发动机，比如全新一代奇骏的四驱版油耗仅为6.3L/100km，而老款2.5L版本则要7.6L。消费者嘴上喊着大排量自吸真香，但是真到了动钱包的时候，大多数人还是会理性的选择更经济的方案。

在CR-V等对手已经实现了小排量增压、混动，甚至插混的全擎布局情况下，全新一代奇骏上1.5T也是势在必行，否则将会使奇骏处于非常危险的境地。

戈恩的“遗产”

距离前日产掌门人戈恩被捕已经过去三年了，虽然戈恩已经在事实上退出了日产的管理，但被称为“成本杀手”的戈恩的战略指导思想还在一定程度上影响着日产。

戈恩离开后，日产再陷亏损泥潭，继任者试图依然试图从成本的角度去治理解决这一问题。在研发投入等方面压缩支出之后，虽然能让日产在短期内获得了更好的财务表现，但从长远来看，这会削弱日产的竞争力——冒险的机会少了，风险确实降低，收益也会同步降低。

整个日产雷诺联盟也在过去的削减成本指导思想下，少了对未来的前瞻性探索投入，新能源、智能驾驶等方面的作为甚少。

8月9日，雷诺刚刚与吉利控股集团与签署谅解备忘录，双方将在中国与韩国开展合作，吉利集团提供整车架构，雷诺集团提供品牌和设计，共同打造适合中国和韩国市场的混合动力车型。

正如一位资深汽车界人士评论“苏伟铭恐怕是刚上任为了业绩搞点事吧，效果能多好，吉利的混动系统好吗？吉利自己都卖不动”。

事实上，吉利在新能源领域发展的确实一般，在国内没有一款爆款车型，也是负积分选手。可见，雷诺总部方面的技术储备确实不足，以至于二流选手的新能源技术对雷诺来说都是真香。

雷诺尚且如此，日产在新能源领域的技术储备也就可见一斑，几乎没可能马上拿出令人称道的产品。

因此，东风日产此次的三缸机是长期以来日产战略思想累积的结果。

不只是发动机，日产在变速箱领域投入也不足，导致东风日产当前在国内投入的数款CVT变速器故障频发——无论是轩逸车型还是奇骏车型，都有大量的维权车主。

《财经网汽车频道》对此事进行的专题调查报道指出，“由于目前东风日产全线车型装配CVT变速箱，所以故障问题也全线沦陷……有4S店的师傅透露，东风日产CVT变速箱10万公里的故障率大概在10%-20%……20万公里内故障率直逼50%。”

可以看出，如果日产方面继续“不思进取”，继续依靠缩减成本的策略，可能财务状况确实会日渐变好，但是总体量、地位会持续下降，甚至有边缘化的风险。