马自达中国:最坏的时代已结束?
“这是一个最好的时代,这是一个最坏的时代”。很多人用狄更斯的名言形容这个时代。高岸为谷,山谷为陵,我们对面是一个大变革的时代,新事物催生,新机会展现。 这几天,新生开学季,对于一汽马自达来说,却是一个离别季,一汽马自达官方微信和抖音分别发布图文和视频去告别,语言和画面展现了一汽马自达曾经的美好过往,透露着依依不舍。
2021-09-02 | 出处: 头号汽车 | 责编: 王友新
这是一个最好的时代,这是一个最坏的时代”。很多人用狄更斯的名言形容这个时代。高岸为谷,山谷为陵,我们对面是一个大变革的时代,新事物催生,新机会展现。
这几天,新生开学季,对于一汽马自达来说,却是一个离别季,一汽马自达官方微信和抖音分别发布图文和视频去告别,语言和画面展现了一汽马自达曾经的美好过往,透露着依依不舍。
日前,马自达汽车株式会社(以下称“马自达”)、重庆长安汽车股份有限公司(以下称“长安汽车”)及中国第一汽车股份有限公司(以下称“中国一汽”)(以下统称“三方”),官方做出了正式的声明。
具体来看,待国家相关政府部门批准后,长安马自达将变更为由三方共同出资的合资企业,出资比例分别为(马自达)47.5%、(长安汽车)47.5%、和(中国一汽)5%。一汽马自达将变更为由马自达及(新)长安马自达共同出资的合资企业,(新)长安马自达将承继长安马自达和马自达的相关业务。
此次合并应该对于双方都是一个解脱,对一汽集团而言相当于卸下来一个包袱;对于马自达而言,也避免了继续内耗,有利于其在中国市场整合有限的资源,节省管理成本,改善整体业绩。
一汽马自达是中国汽车合资企业的早期一员,有今天的境地多少令人唏嘘,其背后的原因值得探究,头号君认为,双方代工合作模式、合作不够深入导致了经营不善。一汽与马自达结束了长期合作,对于马自达来说,长安和马自达的合作又能给马自达中国带来什么?
头号君认为,从历史的角度讲,一汽马自达的结束对马自达中国是一个历史的节点,一方面是马自达中国渠道统一,可以更全身心的投入到长安马自达的合作去博取一个光明的未来。
对马自达的考验仍然没有结束,马自达在产品和技术储备上都渐渐落后了全球汽车电动化大潮。如果不能借助中方长安汽车的电动化技术,长安马自达离开历史舞台是早晚的事。
30载历史
马自达与三个合作伙伴
马自达在中国发展的历史是比较早的,从1990年开始,马自达有三个中国合伙,分别是海南汽车、一汽集团、长安集团,马自达的心思比较活络,面对合作伙伴抛出橄榄枝的时候,总是很难说“不”。
1990年,时任马自达的第七任社长古田德昌刚好到海南参加交流活动,海南汽车刚刚成立不久,初创团队带着吉田到海南汽车制造厂刚安装好的厂房里溜达了一圈。
吉田一看正合心意,因为当时马自达最大的股东是福特,很多车型也都是由福特代工的。福特的生产线刚好能满足他的生产要求,另外马自达确实也有进入中国市场的打算。
吉田是个爽快人,多余的话一句没说,直接就是:来来来,把我那24K金笔拿来我们签合约!于是在1992年海南汽车制造厂、日本马自达汽车株式会社、日本伊藤忠商事株式会社联合成立了海南马自达汽车有限公司。
可刚成立的海南马自达没有准生证怎么办呢,初创团队灵光一闪,咱们可以借鸡下蛋啊。
1997年 11月,海南汽车与中国第一汽车集团公司草签《关于兼并海南汽车制造厂组建一汽海南汽车有限公司的协议书》,公司作为一汽集团在华南地区的重要生产基地,纳入集团统一规划。
1998年1月一汽海南汽车有限公司正式成立,次年海南马自达323上市,之后引入普力马,成为较早参与中国汽车市场的竞争者。
不过,双方的合作并不愉快,2006年,海南马自达汽车与日方的技术转让协议和品牌授权到期后,日方表示不再续约了。
2005年3月1日,一汽马自达汽车销售有限公司成立,是中国第一汽车集团有限公司、一汽轿车股份有限公司、日本马自达汽车株式会社共同出资成立的汽车销售公司。公司注册资金一亿两千五百万元人民币,其中中国一汽占股4%,一汽轿车占股56%,日本马自达占股40%。
值得注意的是一汽马自达,成立的是“汽车销售”有限公司,生产由一汽轿车代工,在早年的合作模式并没有固定,这可以认为是一种合理合作的尝试。遗憾的是,双方的合作止步于此,并没有深度合作下去。
马自达和海南汽车合作到期,马自达股东福特拉马自达加入长安福特。2006年3月,马自达汽车公司参资长安福特,股权重组后的长安福特正式更名为“长安福特马自达汽车有限公司(长安福特马自达)”,三方持股比例为:长安50%,福特35%,马自达15%。
当时看,马自达的布局效仿南北大众,完成了中国市场的布局,应该是发力和快速发展的好时候,不过好景不常。2008年,经济危机,福特出售了马自达股权,失去了控股权。
2012年11月,长安福特马自达汽车拆分为“长安福特汽车有限公司”和“长安马自达汽车有限公司”。长安马自达的单飞在马自达中国市场更多的独立话语权,尤其与长安汽车合作模式比一汽马自达的合作模式更为深入。从内心讲,马自达更愿意在长安马自达身份上配置资源。
一马的结局
从开始就注定了?
头号君曾经在每日经济新闻的时候,曾经问过双方,一汽和马自达为什么不深度合作,双方都没有回答这个问题。在我看来,代工生产+销售的模式在2010年已经很少见了,这种模式已经羁绊了一汽马自达的未来。
双方不能完全信任,投入的资源、人力和产品都会有限,何况一汽和马自达都还有自己的其他合资公司,这或许决定了一汽马自达今天的命运。很多时候我们会问,假如双方再向前一步会怎样?但没有假如。
从去年开始,就有传闻称一汽马自达和长安马自达将合并,一汽马自达事业部将解散,车型停产。也难怪有网友吐槽,本来是要做“兄弟”,结果最后变成了“父子”。一汽马自达的模式决定了很多历史的问题。
比如,有销售资质而无生产资质,一汽马自达的车型由一汽奔腾代工生产,马自达不能控制成本和汽车质量,另外,没有生产资质让一汽马自达估值也要低几个亿。还有,中国一汽持股4%,一汽轿车持股56%,日本马自达仅持股40%,马自达暂居小股东,合资销售公司中没有话语权。
一汽马自达在这段关系里并没有太多话语权,尤其是在产品投放上。壮志难酬的马自达选择将资源向长安马自达倾斜,这种区别对待更多的可能是无奈。
其实,这些都可以从一汽马自达的产品线被缩减看出端倪。自2015年开始,他们先后砍掉CX-7、马自达6、马自达8以及睿翼四款老产品,并且自2016年推出CX-4之后,至今没有全新车型上市。一汽马自达的产品阵营不足,加上车型自身的技术实力滞后,被淘汰也是早已注定。
一汽马自达2018年销量近10.9万辆,净利润为2.79亿元;2019年销量近9.14万辆,净利润便减少1.29亿元下滑至5000万元。至于2020年,一汽马自达已经开始出现亏损。
进入2021年,在内部已经开始商讨合并事宜后,一汽马自达更是彻底“躺平”,1-7月累计销量仅为36466台,不足长安马自达的一半。看得出,无论是对于一汽亦或是马自达中国而言,“一马”到了断舍离的时候。
一汽马自达已经严重拖累了马自达在中国市场的销量表现,长安马自达合并一汽马自达,对马自达来说是最合理的解决方案。因此,“合并”对于这家“小而美”的品牌而言,是一种解脱,更是一个新的开始。
从此,马自达在中国市场不需要考虑平衡术,长安马自达是马自达在中国的未来,那么长安马自达这些年又是如何?
长马现状
“现金奶牛”亦不乐观
之前讲说,长安马自达的前身是长安福特马自达,当时的股权结构是长安占50%,福特占35%,马自达占15%。2012年,马自达摆脱了这一复杂的“三角关系”,与长安汽车单独成立了双方各占股50%的合资公司。
目前,马自达在华共有6款国产车型在售,分别是马自达3昂克赛拉、阿特兹、CX-5、CX-4、CX-8、CX-30。一汽马自达有CX-4和阿特兹两款车型在售;反观长安马自达,近年来马自达将新车型全部投放给长安马自达。比如CX-8、次世代昂克赛拉和CX-30,还有即将上市的马自达的首款纯电动汽车。
再从销量和盈利方面也能看出明显差异,马自达中国从2017年的30.94万辆,开始下滑。2018年为27.23万辆,2019年为22.77万辆,2020年为21.45万辆。今年1-7月累计销量为11.03万辆,同比下滑4.1%,而其中,长安马自达又包揽马自达中国一半以上的销量成绩。
另据数据显示,2018年长安马自达销量为16.63万辆,净利润为25.26亿元,2019年销量为13.36万辆,净利润18.7亿元;2020年长安马自达13.73万辆,净利润为14.75亿元,成为马自达在中国市场的现金奶牛。
但从净利润的变化能看出,长安马自达的情况其实也在不断下滑。只不过,长安马自达的状况比一汽马自达好一些。究其原因,更多是在于企业战略发展上的失误。
在发动机技术从“大排量为王”转而追捧“小排量+涡轮增压”的时候,马自达在力推创驰蓝天技术,坚持走“自然吸气”的道路;在智能网联服务、自动驾驶辅助系统快速发展的时候,马自达在技术方面始终缺少“声音”。不仅如此,其车机屏幕还“反其道而行之”减小了尺寸。
马自达高层给出的解释是:“根据我们的研究,当驾驶员在任何车辆中操作触控屏界面时,会无意中向方向盘施加扭矩,并且车辆会偏离其车道位置。驾驶员看向屏幕的动作,也增加了发生交通事故的风险。”这显示是强词夺理,因为人们的驾驶习惯早已悄然改变。
在新能源汽车席卷全球的今天,马自达同样没有存在感,不仅电气化车型迟迟没有入市,还反复传出马自达又有意以新的技术形势复活转子发动机的消息。一次次的技术战略方向的选择失误,让马自达持续性地偏离了市场需求,强如长安马自达也避免不了销量下滑的命运。
“两马”合并
迎来“最好”的时代
在头号君看来,这种错误的坚守并不是“主见”,更多的是“固执”。好在马自达意识到了问题所在,“两马”合并就是为了全新开始走出的第一步。合并后的马自达将如何继续走下去,这可以意味马自达最坏的时代已经结束,一个好的时代即将开始?
马自达中国董事长此前就曾坦言,“我们充分认识到目前在中国的产品线确实不够,无法满足中国消费者的需求。”合并一旦完成,马自达将会加速新车型的导入。例如马自达3性能版,作为海外S3的竞争对手,马自达3性能版除了搭载了一台动力强劲的2.5T涡轮增压发动机外,它还搭载了AWD全轮驱动系统。
一汽马自达经销商渠道也比较稳定。目前有一汽马自达经销商透露,“他们已经获得厂家通知,一汽马自达和长安马自达的销售渠道合并之后将更名为‘马自达’,但购买一汽马自达的车型和售后暂时不会受到影响。”
此外,这两年中国市场卖得比较火的中大型SUV车型,如果马自达能够在未来导入基于北美市场开发的CX-9,那么在马自达在国内就不会仅有一款搭载了2.5L发动机的CX-8苦苦支撑了。
更为重要的是,根据马自达的规划,全新的马6将基于后驱平台打造,未来将配备一款全新的直列6缸发动机,而且还会配上最新的8AT变速箱。如若马自达能够同期导入全新的马自达6,在定价上做到更亲民,很有可能重新当年“弯道王”的辉煌。
而在未来战略上,马自达已经基于“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”发布了新技术和新产品的未来规划。根据马自达官方制定的目标,马自达将在2030年实现100%电气化,其中纯电动车的占比为25%。
从2022年到2025年,马自达将依次引入搭载“创驰蓝天电动化专用可扩展架构”的车型,在日本、欧洲、北美、中国、东盟地区推出5款混合动力车型、5款插电式混合动力车型和3款纯电车型。
写在最后
《马自达设计之魂》写着这样一句话:“全世界只要有2%的消费者认可马自达汽车便足矣。” 坚持极致操控和精美设计的马自达无疑是个异类,马自达有自己的造车哲学,不附和大众的审美,不投机市场的红利,就是坚持自我造一款精美和操控带劲的汽车,这样的基调让马自达脱离主流市场有点格格不入,又受到一部分小众群体的极力追捧。
马自达的合并,可能对一场新生。但电动化一直还是马自达的软肋,这个汽车电动化时代晚跑的日本汽车企业还是有些保守,我们还是要说一句,传统汽车还有市场,未来注定是一个非常小众的市场,马自达除了会“止血”,必须还要会转型。