车务经纪人高乐近期的工作状态可以用“无所事事”来形容。8月以来，随着4S店、车商交易量的整体下滑让他不得不放慢了工作的节奏。

9月的一个工作日，本应往来于4S店和车管所之间的他，选择和另外几名同样“无所事事”的上牌员“窝”在办公室里打起了扑克牌。

用他的话说，“我们和学生一样，算是放了个暑假。”

临近下午下班时间，办公室陆陆续续来了几名车商。虽然只有零星的业务量，但高乐仍给予了他们富有诚意的优惠价。相较于以往，这样的价格只提供给有着多年合作，且单笔业务量10台以上的老客户才能享受。

以上海为例，8月全月上牌总量同比下降10.27%。除进口、新能源汽车外，主流消费车型上牌量下降30%左右；乘用车上牌量同比下降27.26%，SUV与轿车分别下降32.05%与31.25%；而发展势头趋于良好的国产新能源轿车，同样出现了5%的下跌。

受芯片短缺、进口原材料交付周期延长等诸多因素的综合影响。车辆零售终端的4S店与二网车商新车供应量均呈现不同程度的短缺。车辆的交付周期延长，成为了8月新车市场下滑的重要原因，不少订单虽已确立意向，却苦于没有现车迟迟未能成交。

虽零售端单车利润有着一定幅度的提高，但车辆逾期交付产生的一些成本，成为了经销商头疼的问题。

交付周期延长

车库“空空如也”

如果说疫情期间“无人问津”导致库存走高是那个时期的市场符号，那么近期的“无车可售”与之形成了鲜明的对比。

对于近期车辆零售端供应不足，经销商邹凯称：大约7月底，店内负责车辆采购与交付的计划员向其本人反应，经销商DMS系统中的热销车型普遍出现供应短缺的情况。

“以往这种情况就是‘确认’按钮变为灰色，但几天后就能恢复，意味着再次接受预定。”

数日后，店内库存消耗临界完毕。邹凯再次向计划员询问第三季度车辆订购情况，依旧得到的结果是部分车辆零星供应，部分车辆没有现车。

此时，在微信行业交流群中，其他热门品牌的经销商同样也遭遇了相同的情况。邹凯随即向一些与其私交甚好的厂方人士寻求缘由，得到了“缺少原材料，车子造不出来”之类的反馈。并明确告知近期车辆交付周期会“延长一段时间。”

为保证店内新车业务正常进行，邹凯8月中旬暂停了向下级车商的车辆供应。与此同时，对于一些有着急切需求的消费者，店内的工作人员转介绍到二网车商处予以分流。

进入8月下旬，部分车辆交付期届满。邹凯只得自掏腰包，为那些逾期交付时间较长的车主补贴1-2次基础性保养，以期安慰车主。邹凯表示，“按理说，车子卖的多应该开心。但出现逾期交付后，总要拿一些（方案）出来补偿消费者，虽然车价可能卖的高了一些，但算上这一部分的成本，也算打了个平手。”

这家合资品牌4S店的停车场中，仅停放着零星几台车辆，显得格外空旷。正处理海运膜（即：新车贴附的白膜）的一位工作人员表示，该车车主于8月初订购。期间4S店计划员曾多次向厂家订车，均未能收到确切发货时间。最终，该车辆前一日晚（9月初）才完成到店登记，算上办理牌照等一系列手续，消费者提车周期或将超过30日。

“以前每到一批车，我们都要忙活半个晚上，才能陆续登记录入完毕。这次也就来了这几台车，还是反复催促下才发来的，把它们收拾妥当也就1个小时的事情。”在此次《车市物语》约访的6家车商中，8月消费者的提车周期平均约为27日，部分热销车型的提车周期甚至超过40日。从以往平均19日的提车周期来看，显然已经高出不少。

数据显示：今年8月国内汽车产销量分别为172.5万台，179.9万台，产销比0.96，市场供应小于市场需求；经销商库存预警指数为51.7%。同比下降1.1个百分点，库存预警指数临近50%荣枯线。上述经销商反应，近期店内库销时间已降至20日左右，严重低于业内公认的健康值45天。这意味着，若此情况继续延续，将严重威胁到店铺的日常经营。

“今年年初时候，我们店的库销比（库存÷销量）大约为1.3左右，是一个非常良好的经营水平。”邹凯望着空荡荡的停车场，显得既兴奋又无奈，“现在的情况是来了一批车，立马就交付出去了。根本就无法统计库销比。去年年初，这里都不够库存车停放，里外里都是满满当当。现在，这空间大的都能踢足球了。”

品牌表现各异

价格分化明显

数据显示，8月全月市场折扣率约为10.5%。合资品牌折扣率11.4%，为1-8月最低水平。从成交价来看，当期合资品牌交易均价达15.1万元，高出年初平均水平约1万元。分系别来看，日系品牌折扣最低，总体折扣率8.4%，环比下降0.6%；欧洲品牌促销力度明显，21.6%的折扣率位列第一。

《车市物语》通过浏览数个有关车源交易的微信群后发现，渠道端价格优惠幅度均有不同程度的收缩。

以指导价19.58万的本田CRV为例，一位山东的车商给出了车价6000元的零售优惠，并约束销售区域；而当地6月的成交优惠幅度是8400元。这位车商称，该车型自年初开始价格一直提升，尤其是东北地区，8月最低优惠幅度还不到2000元。

车商长剑对近期优惠力度的缩进同样深有感触。今年年初，上海大众帕萨特入门车型2021款 280TSI 商务版车价优惠一度高达3万元左右。部分地区为完成主机厂制定的销售任务，不惜让消费者“提裸”（即：支付裸车价提车，无需选购其他服务或业务），放弃了经销商从衍生业务中获利机会。

2022款发布后，经销商优惠力度收缩至0.5万元，并需消费者购买一定金额的增值业务产品方可提车。7月以来，“芯荒”造成的恐慌进一步传导到经销商端。2021款车型优惠幅度普遍维持在1.5万左右，若不在店内办理附加服务，优惠金额或缩减至1万元以内。一名销售人员告诉《车市物语》，比起新款，老款虽然还有一些折扣，但现车即将售罄。并明确表示，即便想补货，也很难订购优惠力度大的老款车型。

（配图仅为示意）

一家美系合资品牌展厅中，指导价20万元的中型轿车相较于年初3.5万优惠已提升至4万。虽然周末下午是传统4S店人流高峰期，但这家店生意相对冷清。销售人员表示，该车型优惠幅度一直处于高位，似乎“芯荒”事件并未影响到这一品牌。因为相对庞大的库存压力，使得该4S店依旧订车谨慎。这名销售人员还表示：“如果今天能定下来（即：成交），优惠幅度还有商量的空间。”

业内预估

年底或将加大优惠力度

9月，汽车零售端迎来传统消费旺季。

对于近期是否为购车的价格黄金期，长剑发表了自己的观点：9月是传统汽车销售的旺季，成都车展后部分车型新款陆续上线。但产能不足依旧考验着市场，经销商仍对价格把控相对严谨。若有购车需求，可以尝试一些更迭力度不大的老款车型，价格或许相对具有诚意。

事实上，传统汽车品牌的终端价格虽由厂商统一制定，考虑到各个地区、经销商规模、单次提车数量、年度累计提车数量及品牌营销方案等，前者会逐一为每家经销企业制定独特的销售底价。该价格整体维持在一个可控的区间，各家浮动约为5%上下。实践中，只要经营者不低于销售底价出售车辆，就不会激活主机厂的售价处罚机制。

因此，即便是同款、同批次生产的车辆，落实到具体单台车辆后，价格亦有所差异。这其中，经销商对价格把控有着绝对的裁量权。

正如前文所述，“缺芯”导致厂家发货量的减少，使得下游营销企业库存严重不足。市场规模强势品牌的经销商重回卖方市场，没有理由放弃既得利益回贴车主。表现出优惠幅度回收，售车条款增多，营销端侧重宣传，销售端侧重交易获利；

另一方面，市场规模相对弱势品牌的经销商依旧处于买方市场，虽厂商减产，但前期累计的库存无法充分消化。为实现主机厂制定的销售任务，仍需“以优惠换取市场空间”。

近期有着购车需求的车主彭顺在对比多个品牌后对上述观点表示赞同。“如果购车目的并不明确，也没有什么特别关注的车型，这类消费者可以选择一些冷门滞销款式。因为优惠幅度比年初还要大；反之，现在是新车集中上市期，再加上产能不足，价格确实有些高。”

高科数聚程杰对《车市物语》表示，汽车的销量与价格大致上保持反比的格局。今年1-8月，新车销量（除2月）是“由峰到谷”的形式呈现，对应的新车价格则为“由谷到峰”。“9月随着新车的陆续上市，10月或将迎来车辆的集中到店。4S店的相关人员通常会在9月底制定出年底总体价格方案。按照以往规律来看，经销商会把关注的焦点集中到销售规模，以此换取年终主机厂返利。相比于单车利润，并非第一要素。” 又由于汽车行业具备一定的周期性，可以预计年底将迎来销量高峰期、价格低谷期。

临近下班时间，看了一天车的彭顺仍在新款车的性能与老款车的价格间徘徊犹豫。片刻思考后，他说：“还是等到年底，新款价格下来一点再做决定吧。”