在连续三个财年（2018、2019、2020年）后，日产汽车于2021年首次重新盈利，并实现了2%的经营利润率。

5月12日，日产汽车公司公布的2021财年（2021年4月1日-2022年3月31日）财务报告显示，该公司在这个财年中实现合并净收入为8.42万亿日元（约4,367.4亿人民币），经营利润2,473亿日元（约128.3亿人民币），经营利润率为2.9%，净收益为2,155亿日元（约111.8亿人民币）。

也就是说，尽管受新冠疫情持续蔓延、芯片供应短缺、原材料价格上涨等外部因素的影响，在全球汽车产业哀鸿遍野的情况下，日产汽车在2021财年的经营情况却大为好转，许多核心财务指标也大幅提升。而取得如此亮眼成绩的日产汽车将原因归功于“Nissan NEXT企业转型计划”的实施。

“Nissan NEXT企业转型计划”是日产汽车于2020年5月发布的一个为期四年的旨在合理化产能，优化运营，优先考虑核心市场，并重点关注核心车型与核心技术，同时恢复业务基础活力的“企业复兴计划”。这个转型计划的核心在于“砍成本”和“增效益”——减少产能，优化产品线，精简全球管理架构，强化快速处理能力，降低物料成本。

在该计划推出的前两年，日产汽车已经超前完成阶段性目标。

在“砍成本”方面，日产汽车已经精简了20%的全球产能，优化了15%的全球产品线，将全球管理架构简化为四大核心市场（美国、日本、中国和欧洲），还减少了3,500亿日元（约181.5亿人民币）的固定成本支出。

在“增效益”方面，在18个月内推出12款新车型，其中包括日产电动车型Ariya；单车净收入提高了18%，其中，美国市场的单车净收入增长了19%，面向日本市场销售的新款Note车型和欧洲市场销售的逍客的单车净收入均增长了38%。

下一步，日产汽车的规划是～

开启“日产智能工厂”（Nissan Intelligent Factory），生产下一代车型

2023年，日产汽车旗下近半数的产品线将完成电动化转型工作；

2024财年，在日本横滨建造试点工厂，生产日产独创的全固态电池（ASSB）；

2025年开始，在中国推出9辆电动化车型，其中包括纯电动和混合动力系统，在中国只销售混动和纯电车型，传统燃油车型将停止销售；

2026年，联盟成员公司间通用平台的使用率提升到80%；电驱化车型占比提升至40%；

在英国建立电动汽车枢纽（EV Hub）模式——“日产EV36Zero电驱生态圈”致力于创建360度零排放解决方案，并将EV Hub模式从英国拓展至日本、中国和美国等核心市场；

2028年，叠层软包全固态电池（ASSB）电芯正式投产

在美国、欧洲和日本设立的专用设施，拓展电动汽车电池的再利用能力

2050年，实现碳中和目标；

4月初，日产汽车公布了全固态电池的未来规划及具体时间节点，同时介绍了其位于日本神奈川县的日产汽车研究中心（Nissan Research Center）内的试点生产设施，该设施旨在进一步推动全固态电池的开发与应用。

根据规划，2022年，日产汽车主要工作是进行实验室级别的可行性研究；2024财年在日本横滨建造固态电池的试点工厂，进行材料、设计和制造工艺等方面的试点生产、研究；2028财年推出搭载日产自研全固态电池的电动车型；未来正式量产并投入商业化应用的全固态电池能量密度有望达到1000Wh/kg。

全固态电池的能量密度接近传统锂离子电池的两倍，拥有出色的充、放电性能，可进一步缩短充电时间。同时，由于降低了昂贵原材料的使用率，可将电池成本降至更低。

不过，全固态电池的研发还处在早期阶段，且充满挑战。

在产能方能，目前日产汽车位于日本神奈川县日产汽车研究中心的可行性实验室，还在对全固态电池进行手工试制、限量生产实验的阶段。该实验室每月只能生产大约50个四层软包固态电池，而一辆电动车就需要大约5000个软包固态电池，实验室还需要很久才能实现车用固态电池的生产，大规模生产的设备必须更加精密。

在电池成本方面，日产汽车的初期计划是将全固态电池成本降至75美元/kWh（约合477.4元人民币/kWh），充电时间缩短至三分之一，后期成本还要再将降低至65美元/kWh（约合413.8元人民币/kWh），实现电动车型和燃油车型的成本平价。

4月11日，日产汽车公司公布了叠层软包全固态电池（ASSB）电芯的试点生产设施，并接受了现场媒体的采访。

全固态电池的优势是什么？

日产汽车：搭载了全固态电池车辆的优势还是能量密度高，行驶里程更长，同样里程下减轻了电池的重量。另外，快充性能非常好，今后包括中国在内提升快充性能很有必要。即使是在高温情况下也能够实现快速充电，消费者在使用电动车的时候也更加方便。

还有一点，实际使用中电池会以电池包的形式嵌入到车辆内部，传统的液态锂离子电池可以在60°、70°的温度使用，但全固态电池即使是在100°左右的高温中都可以使用，所以可以减少电池包的冷却过程，电池包能够更轻更小。

纯电动汽车的电池越轻越小，对于车辆会更加便利。但对于重型车辆而言，需要搭载的电池包也会更多，车辆制造方面也更困难。对于消费者来说，即使是重型车辆，他们也希望拥有与传统燃油车或混合动力相同的使用体验，因此为了制造出满足这种需求的电动汽车，全固态电池这样的技术必不可少。

媒体：日产汽车的全固态电池，电池密度能做到多少？

日产汽车：从材料组合考虑，电池的能量密度达到1000Wh/L左右已经是极限了。但在实验中，我们也发现了能达到更高密度的固体材料，但考虑到实际应用中，不能只追求电池的高能量密度，还要综合考量快速充电性能、安全性、耐久性、成本等问题，所以实际在商用的时候，1000Wh/L是比较合适的，低温的时候希望能够发挥同样的性能。

媒体：包括丰田在内的车企都曾吐槽固态电池生产成本高，对于日产而言，未来如果想大规模应用的话，应该如何降低电池成本？

日产汽车：不仅是技术因素，成本还涉及到很多方面的问题。在技术方面，由于全固态电池本身的能量密度高，随着单位体积能量密度的提高，我们可以实现电池的小型化，减少了原材料的使用。

另外，目前的液态锂离子电池正极会用到镍锰钴(NMC)等材料，但随着液态锂离子电池的原材料价格在不断上涨，今后液态锂离子电池的成本也会不断升高。因此，全固态电池的正极材料方面，我们现在也在考虑无钴或者少钴，减少稀有金属材料进行研究。

其实液态锂离子电池和全固态电池都是处于同样的趋势。首先我们要找到一个好的正极材料，比如硫磺、锰等常见材料，今后我们要用常见的金属材料进行不断地尝试。这也是全固态电池的优势之一，它可选的材料非常丰富。

另外，生产工艺也是影响成本的因素之一。全固态电池的生产工艺，有些价格高，有些价格低。比如今天展示给大家的利用“干式工艺”（ dry process）制备正极的视频，是将活性物质和固态电解质放入有机溶剂中混合制作成泥浆状物质，利用这种工艺有可能在短期内快速降低成本。

另外，硫化物这类固态电解质本身不喜欢水分，我们需要给它提供一个比较干燥的环境，这样需要让整个生产线处于非常干燥的状态，这个过程中可能还要用电、排放二氧化碳等，成本就会增加。所以我们设想可以把一部分的生产线空间进行干燥处理，这也可以算是一种降低成本的挑战。因此，在材料、生产工艺等方面，我们寻找降低成本、控制成本的方法。

媒体：预计全固态电池实现商业化还需要比较久的时间，那么半固态电池的技术路线价值如何？日产有没有考虑前期先推出一款半固态电池来占领技术高地，之后再按部就班地推出全固态电池？

日产汽车：这种可能性我觉得还是有的，半固态电池方面我们也进行了探讨，但是我们主要的目标还是全固态电池，原因是全固态电池在高温状态下也能够使用，而且充电性能非常好，能够减少冷却的工作。为追求整体的优势，我们也在考虑半固态电池。二者互有利弊，也许半固态电池生产上更容易。但是相反，半固态电池中有液体，有液体存在的话在使用温度上会有局限性，这是半固态电池面临的挑战。所以说现在我们的路线图主要是考虑全固态电池。据我了解目前中国的一些厂商也在研发半固态电池。

媒体：日产汽车计划在2024财年在日本横滨建造全固态电池试点工厂。那么，能否透露一下日产汽车在全固态电池实现商业化的道路上，下一个重要的里程碑节点是什么？同时，全固态电池会率先应用在哪些产品上。

日产汽车：下一个重要的里程碑阶段性目标，我想可能就是2024年在试点工厂制造大尺寸的电池。但在这之前我们可能首先要选择好材料，可能这是非常重要的一个阶段性目标。但是材料方面我们还要做很多细微的调整，但是至少我们要把正极、负极以及电解质大概的材料方向，尽可能在今后一两年内确定好。

至于全固态电池会率先应用在哪些产品上，我现在还不能确定。但如我前面所说，由于重型的纯电动汽车不好设计，不好发挥性能，成本也会更高，所以我们想挑战这一课题，首先研发出能搭载在大型车辆上的电池，这样包括电池包在内的车辆成本便会降低。这样，将来小型车辆上也会需要这样的电池。