6月15日，由寰球汽车与中国汽车营销经理人协会乾梁汇、未来车科技联合主办的“危·机，新常态下的中国汽车产业云端峰会”在线上召开。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良教授在《中国汽车智能化发展前景》主题演讲中表示，近十年，汽车产业迎来百年未有大变革。当前电动化热点已经过去，智能网联汽车产业正如日中天，资本向智能化产业集聚。经过未来5-10年的发展，汽车将成为新型智能终端。

以下是上海智能网联汽车技术中心有限公司董事长/总经理、上海交通大学教授 殷承良的发言整理：

 近十年来，汽车工业迎来了百年未有的大变革。电动化、共享化、智能化、信息化各方面蓬勃发展，这个就是俗称的四化。此外，我们还有一些其他的趋势，包括个性化、轻量化、终端化构成了未来汽车的演变雏形。

事实上，汽车的电动化是开启了整个变革的大潮，拉开了大幕，电动化成为了变局也成为了趋势，后续的智能化是加载在电动化的基础之上，原因很简单，智能化在当前需要强大的算力，需要强大的能源支撑，普通的内燃机和电池是很难支撑起非常大的算力要求和其他智能化的要求的。而且电动化和智能化的叠加才会爆发出生命力，所以从第一个阶段的电动化开始汽车的变革。

但是大家要明白一个道理，电动化带来的是能源革命，而不是汽车本身的变革，原因很简单，他只是内燃机被电动机取代，油箱被电池取代，其实汽车本身还是零部件的变化，真正变化的那个是能源结构，因此我们说电动化是一种能源变革，不是汽车本身的变革。

现在汽车的智能化已经是如火如荼了，电动化本身的热点其实已经过了，而是集中在一个比较大的已经成形的产业向IPO上市这样一个投资的过程，而智能网联汽车则是如日中天，资本也向智能化产业的集聚，智能化最核心的是一个算力的要求。

另外，汽车产业本身也是结合电动化还有智能化的变化产生了一些非常大的变革，比如戴姆勒总裁在一年多以前表示，奔驰未来五年要专注于软件服务盈利，然后把一个世界级大公司变成一个“小公司”，注意这个小公司是加引号的，他更多讲的是结合目前的智能化、电动化趋势，使得盈利增加，把不盈利的砍掉。

智能化带来真正变革是把计算机现代传感、通信、人工智能融为一身，成为汽车工业领域研究的热点和汽车工业新的增长动力，在这个过程之中最核心是最算力算法提出了全新的要求，需要更多的学科交叉融合。

而且随着智能化的发展，单纯靠硬件迭代的速度是非常慢的，基本上智能化功能更多的体现在算法和软件上，因此软件定义汽车也逐渐开始从无到有，然后从小到大，从不成熟走向成熟，改变了当前系统各节点的契合关系，产生新的一些业务。

此外，汽车智能化带来的就是汽车产业零部件边界的界限完全模糊，全新的生态体系需要重整，横纵的关系也得到改变，有的变纵为横，有的变横为纵，我们传统汽车产业TL1、TL2的概念越来越淡化，往往二级三级供应商也变成了过去的所谓一级供应商，芯片就是非常典型的例子，不再是说由芯片供给控制器厂商，控制器再做到系统，然后系统再提供给整车。芯片过去是三级供应商，在今天，往往整车厂直接采购芯片，自己在上面做系统做软件，和以整个产零关系彻底的颠覆掉了。

另外，刚才谈到了汽车的智能化他需要算法的加持，真正的算法其实体现在软件上，现在很强的趋势就是，软件开始在汽车产业中占比越来越大，举个例子来说，我们可以通过软件定义汽车，把整个智能化的水平提高，同时把硬件简单化，提高快速迭代能力，特斯拉基本版到最强版，硬件是一模一样的，所谓不一样就是靠智能化对应的软件，需要这个功能他就要为之复配，不需要就是关闭的，一直到最后的升级，可以说13000美元一个完整的套件。这个3000美元那个8000美元再5000美元，加在一起就远超1.3万美元，靠硬件的预买一模一样，通过软件的配置不同不断的升级，提升整个汽车的能力。

过去传统汽车提车那一天就是巅峰，下一秒钟卖掉就已经掉了一些折扣，现在软件提升功能就是卖车那一天叫做仅仅是刚开始，功能还在后面，这个就是汽车智能化软件定义汽车带来的一个跟过去传统汽车非常大的不同。

过去的投资者也从中学到了很多，整车产业格局现在不断的形成新的产业格局，大资本现在对于电动化的来说这个投资的机会就是翻牌的机会没有了，不像过去可以说遍地开花的整车厂。

但是今天看重新洗牌以后有很多品牌都已经消失掉了，最早的发改委批复的15家我们可以看看还剩几家就明白了。现在关注零部件关注新技术，技术不完善的领域需要加大投入，特别是算法和算力芯片方面。

此外，由于自动驾驶无人驾驶是叠加在智能化上面精准的应用，这个时候精确的导航地上地下各方面的融合会成为应用也是一些新的投资热点，智能化现在是如日中天，但是他是叠加在电动汽车上的，就是由于节能节碳，全世界能源结构的转变以后多种融合，智能化加电动化叠加的功能尤其明显，但是单车智能是解决不了类似鬼探头先天不足的问题，随着互联网5G技术的发展，车路协同新型的中国式发展理念越来越被人们接受，在这个里面网络5G加持下的智能化就可以蓬勃发展。

 这个过程之中又分为三个阶段，首先通过5G通过互联互通把这个汽车的智能化提升，某种意义上是第一阶段，就是说重点是确保在安全的前提条件下提升新动能保证低延时，在这个里面为了确保安全一定要车的通讯保持低延时特性，这个凡是搞通讯的人都会熟悉这样的大三角结构，这个大三角结构智能网联汽车在当前的第一个互通互联的阶段的应用是超高可靠低时延通信，这个不光是智能网联汽车，在其他的移动医疗也是有这个需求的，他的速度非常的快，从而为路端的识别给车的自动驾驶智能化得到了非常强大的一个加持。

 另外在这个阶段我们也有相应零部件的投资机会，比如说车内有新型的人工智能芯片算力芯片，但是开始在车外也是为之配套的RCU边缘计算。发展到后面智能化和互通互联联合彼此加持越来越深。

第二个阶段是大规模的智能交通体系的建设和智能城市的建设，为智能汽车形成的双向互动，这个是大三角进行的左下角，他的特点所谓大容量，单位面积里面能够互通互联的包括车包括边缘设备包括人连接的个体数会大幅度增加，随着新基建的加持，这一部分已经是越来越多，而且未来这个是数以多少万亿计的产业。

在这个过程中，人车路共享形成海量的用户，在这个阶段我们也开始投大量的装备，包括高清摄象头、激光雷达、微波雷达各方面的转换，车载是在更高级的OBU，中心的云平台这种新兴的东西就会越来越雨后春笋一样，规模越来越大。

其实在第一个和第二个阶段都有一个巨大的问题，就是他们的消费的信息量非常少，比如说低延时，可能每台车消费的信息量只有几十KB，即使是到了第二阶段海量的用户开始出现的时候，消费的数量如果还是几个KB，几十个KB的话，乘起来总的信息消费量是非常少的，因此他远远不能满足5G还有各方面带来的需求，不可避免他会向大三角的顶端去发展，这个就是我们说的由于智能化电动化车辆和5G互通互联带来的高带宽。

由于信息消费量大才可以带来巨额商业回报，其他的新兴的通讯系统的加持和智能化的加持，才可以真正产生大量的商业汇报。最后第三阶段移动出行新的终端就出现了，这个时候才是真真正正汽车智能化开始走向高阶阶段。比如更人性化吸引人类潮流的外观设计，全方位互通互联，甚至是由于大信息流支持，车支持个性化、人性化AR、VR增强型的应用也开始规模化的出现，然后真正支持高度自主无人的自动驾驶，这是随着互通互联发展到第三阶段高带宽低时延集大成的出现，才可以真正走向辉煌时代。