随着电动化技术的不断发展，人们的购车观念正在逐渐发生变化。

无论市场如何评价当前国内充电桩的布局速度，不可否认的是，如今的人们在购买一台新车时，已经潜移默化的将燃油车与新能源汽车放在一起比较。这背后的原因，不外乎纯电汽车拥有驾乘感受更平顺，日常使用更经济，软性配置更智能等特点。但与之相对的，燃油车更省心、更方便的使用特点，又让绝大多数消费者最终屈于理性和现实。

从市场发展规律来看，有需求就会有市场，那么有没有一款车既能拥有纯电动的驾驶质感，同时还让用户拥有燃油车的可靠和省心呢？面对这个问题，东风本田用第十一代思域 e:HEV给出了答案。拥有纯电般的平顺驾驶质感和不用充电这套连招，充分打消消费者们的顾虑。更重要的是，第十一代思域 e:HEV 凭借半个世纪的驾控基因，还为用户带来了不输燃油车驾驶乐趣的混动用车体验。

同级最有驾趣的混动车型

在历史上，相比速腾、卡罗拉、轩逸等车型，思域一直拥有着其无法代替的独特地位。作为一款一直能够引领用户需求的家用车，第八代思域于2006年在中国首次上市时，就凭借低油耗、高动力、高品质等优势，第一时间成为家用车爆款车型，也让本田思域顺利在中国站稳了脚跟。

在许多JDM性能车粉丝的眼中，曾经成为纽博格林最速前驱车的思域Type-R车型是多少性能车爱好者朝拜的对象，虽然Type-R车型并没有引进到国内，但进入国内市场的思域同样继承了许多Type-R车型优良的驾控基因，这让思域在国内同级别车型中也拥有着更为出众的运动形象。在历史的传承下，继承高性能“钢炮”血脉的第十一代思域 e:HEV无疑拥有了同级最出众的驾驶乐趣。

与此同时，得益于第十一代思域 e:HEV搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统，采用了高扭矩电机作为主驱，其驱动电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m，加上全新开发的2.0L Di缸内直喷阿特金森循环发动机，不仅让这台车拥有了低至4.39L的百公里综合工况油耗，更是让第十一代思域 e:HEV拥有了更强大的动力储备。

另外运动模式下，其还加入了主动声音控制（ASC）模拟发动机声浪，虽然声音没有太夸张，但模拟出来的声浪非常跟脚，比较真实。可以看出在营造运动氛围上，第十一代思域 e:HEV确实下了不少功夫。

第十一代思域 e:HEV搭载的e:HEV强电智混最新技术，代表了Honda的双电机混合动力系统拥有与纯电动车同级别的高功率与大扭矩电机，这让其拥有了同级最出众的驾驶乐趣，实现了1+1＞2用车体验。

最接近纯电的驾驶质感

在提升运动化形象与驾驶乐趣之外，第十一代思域 e:HEV还凭借第四代i-MMD混动系统的“强电智混”技术特性为用户带来了纯电般的高级驾驶质感。 

对于一般的混动汽车来讲，发动机频繁启动带来的震动、噪音、抖动明显等问题，是影响驾乘质感的重要原因。但在第十一代思域 e:HEV上，其所搭载第四代i-MMD双电机混合动力系统拥有3种驱动模式，能够为用户在不同驾驶场景下皆带来最优异的驾乘舒适性。

在纯电模式下，第十一代思域 e:HEV的发动机不启动，电池作为主要的动力源给电机供电，然后直接驱动车辆，这时候不会产生油耗，也没有发动机噪音，整体驾驶感受与纯电汽车无异，并且在电机强大的扭矩优势下，第十一代思域 e:HEV拥有与纯电汽车比肩的加速响应与推背感。

在混合动力模式下，第十一代思域 e:HEV由发动机带动发电机发电，将产生的电力供应给驱动电机来驱动车辆。此时，该系统依然还是由电机主要提供动力以保证平顺驾驶质感，发动机根据实际情况还能为电池充电或由电池提供助力以获得更充沛的加速性能。

面对电机不擅长的高速巡航工况时，第十一代思域 e:HEV搭载的第四代i-MMD混动系统会开启发动机直驱模式。此时发动机会直接将动力传输到车轮，发动机工作恰好是在最经济的模式下，并且还能为电池组充电。

与此同时，第四代i-MMD混动系统通过改良发动机材料，提升曲轴刚性以及增加2次平衡器，即便是在发动机直驱模式下依然能为用户越级的静谧享受。

不难发现，在本田混动系统中，电机的工作始终是绝对的主力，发动机更多是用作发电和动能回收，并利用离合器进行不同行驶模式的切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中。这也使得搭载了第四代i-MMD双电机混动系统的第十一代思域 e:HEV的驾驶品质更接近于电动车。 

结语：毫不夸张的说，第四代i-MMD双电机混动系统的加持下，第十一代思域 e:HEV已成为当前合资混动家轿市场中最接近纯电驾驶质感的车型。无论是比肩纯电产品的加速性能、平顺性以及静谧性，还是拥有燃油车省力、省心优势，第十一代思域 e:HEV在如今绝对是最适合年轻化人群购买的混动家轿。