车市寒冬之下，曾保持不错势头的豪华车市场也受到了波及。今年5月份，奔驰、宝马、奥迪旗下销量支柱似乎迎来了一轮“洗牌”，奥迪A6与奔驰C级的销量均有所下滑，宝马5系一举上位。

一直在国内豪华车市场呼风唤雨的“BBA”也难逃影响，隐忍于二线的豪华品牌又将何去何从？从5月份的销量数据来看，二线豪华品牌的境况难以一概而论，其中有人逆势增长形势大好，也有人销量萎靡黯然神伤。

最看重“身价”的雷克萨斯

刚刚步入六月，雷克萨斯就公布了其销量数据：1-5月国内市场累计销量达到7.6万台，同比增长27%，5月单月销量达到1.7万台，同比上涨幅度高达150%；1-5月份中雷克萨斯混动车型销量占比高达33%，其中广东市场大爱雷克萨斯，单省销量达到全国销量1/4。

车市寒冬之下，雷克萨斯的市场表现无疑是惊人的。在政策与市场的双重引导下，各厂商纷纷降价刺激消费者购买热情。然而，在此前的降价热潮中，雷克萨斯的让利可以说是缺少诚意的。不仅如此，在终端ES、NX等热销系列依旧保持着加价态势，这也使得经销商们不仅不愁成交量，更不愁利润。

事实上，雷克萨斯似乎一直具有一种免疫“价格敏感”的魔力，单从这点来看，雷克萨斯已经可以和奔驰、宝马平起平坐了。另外，销量数据中也反馈出了雷克萨斯的核心优势。混动车型高达33%的占比也说明雷克萨斯所使用的Hybrid技术已受广泛认可， 技术领先且成熟也使其更符合豪华品牌定位。

值得一提的是，今年6月11日，LEXUS雷克萨斯在华累计销量突破100万台，LEXUS雷克萨斯中国执行副总经理大竹仁表示：“比起销量，我们更看重销售质量，通过在设计、生产、服务、售后等全价值链进行不断的完善与积极的变革，赢得了中国消费者的青睐。”

理性看待凯迪拉克的“以价换市”

5月份凯迪拉克销量再破2万辆，达到20587辆，同比大幅增长18.9%，环比也增长21.2%，可以说是非常抢眼的成绩了；1-5月凯迪拉克累计销量达到93382辆，同比下滑5%。

尽管凯迪拉克的市场表现喜人，但始终伴随着“以价换市”、“伤害老车主感情”的论调，但从多方面来看，凯迪拉克的策略具备一定合理性。但是需要认清的两件事情是：首先，国六临近，低价清理国五库存车是符合市场规律的行为，也能有效的保障经销商库存状况；其次，ATS-L与XT5均已接近产品周期末段，此前凯迪拉克宣布ATS车型将采用CT4的命名方式，目前，CT4性能版车型CT4-V已正式发布。

综合这两方面来看，凯迪拉克“以价换市”并非一味追逐销量，更深层的含义还是通过让利保持企业与经销商伙伴的健康状况。同时，大额让利也并非仅凯迪拉克一家，意大利豪华品牌阿尔法罗密欧也有大幅优惠，然而由于渠道、售后等多方面原因，其销量仍为有明显改善。由此来看，凯迪拉克“以价换市”具有一定合理性，同时，能实现策略也是对凯迪拉克多年耕耘中国市场的一种肯定。

有业内人士认为，“以价换市”的由来是因为凯迪拉克新产品到来的真空期较长，作为销量主力， ATS-L与XT5长期处于大幅优惠下有损品牌价值，如果新款车型能早些投产，两者结合销售则会有效抵消负面影响。

通过走访终端，V迅网记者了解到，现在ATS-L车型优惠已有些许减少，多家经销商工作人员透露，目前店内现车存量见底。可见，虽然凯迪拉克“以价换量”有失豪华品牌的体面，但实际效果还是很出色的。

全球开花的沃尔沃不见得高枕无忧

据沃尔沃官网4日公布，沃尔沃汽车5月份全球销量继续保持增长趋势，同比增长了12.4%，达60,196辆。在中国、欧洲和美国市场的汽车销量均呈增长态势。今年1-5月，沃尔沃累计销量达278,051辆，同比增长9.6%。

在中国市场，得益于国产XC60和S90车型的热销，沃尔沃5月份新车销量达到12425辆，同比增长17.4%。

与凯迪拉克高度相似，沃尔沃在中国市场也采取了降价策略。2019款S90在上市后不久，终端价格便下探到了30万元左右，到现在一年不到的时间，终端价格最低达到了28万出头；主销车型XC60，在上市不久后优惠过万。

尽管销量喜人，但沃尔沃仍旧面临着问题。

《美国消费者报告》发布的《2018年汽车可靠性报告》将沃尔沃的排名垫底； J.D. Power 发布《2018 美国汽车质量报告》，沃尔沃排名倒数第三。结合车展期间消费者展台维权事件，沃尔沃的人望似乎有所流失。对于一家布局全球的老牌豪华品牌，或许沃尔沃更应该以品牌魅力为根本价值才更符合市场期望。事实上，随着360概念车出现，证实沃尔沃确实是这么做的，不过，在着眼未来的同时保证根基也是不可懈怠的。

英菲尼迪何时停止“下坠”

英菲尼迪在中国豪华车市场正在下沉。销量数据显示，5月份，英菲尼迪在华总销量仅只3098辆，同比下降7.8%，其中英菲尼迪Q50L仅为833辆，同比暴跌51%，而进口英菲尼迪5月销量仅为579辆，同比暴跌70%。

前不久，英菲尼迪宣布，计划将总部从香港迁回日本横滨，以提高母公司的运营效率，迁址将于2020年年中开始实施。结合市场表现，英菲尼迪回迁或许是由于成本问题，是否退出中国市场还无法判断，不过可以确定的是，目前的英菲尼迪与中国市场确实存在“隔阂”。

英菲尼迪的国产之路有进展，但并不顺利。2017年11月，英菲尼迪在中国的第二生产基地落户东风日产大连工厂，翌年4月正式投产。同年12月，大连工厂总经理蒋焘对外强调：“我们始终坚持大连工厂是在英菲尼迪生产线上生产日产品牌汽车，而不是在日产生产线上生产英菲尼迪车型的理念。” 

大连工厂将产能让给日产，使得英菲尼迪的国产之路更为尴尬，其国产化产品也仅停留在2015年的Q50L和QX50车型，直到2018年才迎来换代的国产QX50。值得一提的是，2018年6月国产QX50上市当日，英菲尼迪推出“5 IN 5”战略，即五年内导入五款国产新车，但直到今日，这一战略还未有实质性的消息披露。

英菲尼迪的未来充满不确定性。2018年的最后一天，时任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理、英菲尼迪中国总经理陆逸选责了离职。此后英菲尼迪经历了长达3个多月的高管空缺状态。就在广州车展期间陆逸曾提起的新能源车型战略也一并销声匿迹。有业内人士认为，如今英菲尼迪面临的最主要问题不是市场份额，稳固企业内部人事变动，制定并有效实施未来战略应是最高优先级。