12月初，随着盘踞在蒙古高原的西伯利亚寒流一股脑的倾泻而下，辽沈平原之上的沈阳气温陡然降到了零下30度。

在萧瑟的寒风中，曾经供职于华晨财务体系的李阳拿着自己的离职证明从东望街39号走出，顺手拿出手机对着大门拍了一张照片，发布了一条朋友圈，并且配上了“和自己青春的15年彻底告别”的文案。

回想起入职华晨的点滴，李阳心里有着无限的感概。“当年面试的时候可严格了，因为当时华晨在港股上市，财务水平要求特别高”。作为辽宁省重要的国有汽车企业，彼时的华晨风光无限。虽然自主品牌中华尚未有明显的市场销量气色，但凭借着合资企业华晨宝马和金杯汽车，华晨几乎是当时最赚钱的国有上市企业之一。

但仅仅不到10年，华晨宝马依旧风光不减，但华晨在其中的股比已经下降到25%。而除了合资企业以外，华晨原有汽车业务几乎完全停摆。虽然不能定义为“倒闭”，但所有人都相信华晨已经彻底跟不上中国汽车产业发展的速度。

曾几何时，行业内一直流传一句话：干国企很难，干面向普通消费者的汽车国企更难。其中核心的逻辑在于面向最广大消费者市场的产品，往往极度追求效率和技术的领先程度。

而这也恰恰是国有车企的核心短板之一。

于是我们在2023年看到了一种很奇怪的现象：当余承东一类的新汽车企业在市场上大吵话题的时候，大部分的国有企业似乎在舆论场上集体失声。

正面的解读叫踏踏实实做事，坚信长期主义，稍加揣测的解读则是端着自己的国有企业花架子。但高度市场化的中国汽车市场不会因为企业的属性而有所偏袒，当国有企业逐渐失去政策的优势，放在公平竞争的环境中，国有汽车企业能不能打？怎么打？已经成为了可以研究的课题。

正如一句颇具深意的哲理：有些人死了，但还被人记得；有些人虽然活着，但已经被人遗忘。

一边打仗，一边换人

2月23日，中华全国总工会机关报《工人日报》报道：一汽集团董事长徐留平同志任中华全国总工会党组书记，跻身正部级领导班子。而徐留平的前任，陈刚在一个多月前调任青海省委书记。

单论仕途前景，相比于苗圩从东风集团董事长到湖北省任职的过渡，徐留平晋升正部级领导之路显然更为通畅，而这也从某种层面上印证了上级领导对其工作的满意程度。

而现在这种重要抓手也被传递到了继任者手中。

在今年8月，经过6个月酝酿之后，邱现东由一汽集团总经理、党委副书记正式升任为一汽集团董事长、党委书记。在此后不到一个月的时间里，红旗品牌营销管理体系进行了一系列强化调整，包括但不限于将营销创新院、营销中心、新能源营销中心的部分机构、职能进行整合，组成全新的营销中心。同时，红旗正式开启了“All in”式的新能源战略转型并立下了销量目标 “军令状”：

2025年将实现100万辆级的总销量，其中新能源汽车销量超过50万辆；到2030年，销量突破150万辆，新能源汽车将成为销售主体。

不可否认，作为中国汽车的长子，一汽的红旗有着不可撼动的地位，这种地位不仅是情感上的也有政治上的，这也是红旗的天然优势。就像洛杉矶百年历史的斐洛里庄园前，和凯迪拉克同台共舞的有且只有红旗。

和一汽几乎同一时期，2023年东风也迎来了人事的重大调整。

2023年3月，在徐留平卸任一汽董事长后不久，执掌东风8年之久的竺延风同样被宣布：“根据工作需要，按照中央企业领导人员任职年龄有关规定，免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务。相关免职按有关法律和章程的规定办理”。

不同于徐留平离任前一汽内部的消息流传，竺延风的职务调整较为突然，甚至在两天前竺延风本人还在亲自主持召开东风战略研讨会。

而在两天之后，东风的战略已经和他本人无关。同样是8个月之后，2023年10月27日，主持工作的总经理杨青升任东风汽车集团董事长、党委书记。

半个月之后，东风汽车在武汉连续召开两场重要的活动，分别为东风智能新能源品牌SHOW暨eπ品牌发布和东风有限全新战略“启DNA+”发布。一个是推出全新新能源品牌，一个是加强合资业务布局。

不过显而易见的是，相比于还有个红旗金碗可捧、可做的一汽，东风的情况也许有一些尴尬。

或许是知道自己没有红旗的金子招牌，因此在自主品牌战略上，东风一直是大手笔前进，大手笔投入。早在自主品牌刚刚崛起时期，东风就先后推出过风神、风行、风光、风度四大品牌，面对电动智能化的浪潮，东风先后推出了岚图、猛士两大新能源全新品牌，如今又有eπ。

但迄今为止，除了新诞生的eπ还有待观察之外，没有一个品牌在市场化的浪潮中得以自立。在乘用车领域，一汽和东风一样，仍然是高度依赖合资，紧随其后的还有北汽以及上汽。

12月22日，上汽集团宣布了新的人事任命，上汽大众总经理贾健旭、智己汽车CEO蒋峻、上汽乘用车分公司总经理兼飞凡汽车CEO吴冰升任上汽集团副总裁，借助“新生代”的力量，进一步加快上汽的创新转型步伐，推动新能源三年行动计划扎实落地。

虽然是上海市国资委管理的汽车企业，但上汽集团却是中国实打实规模靠前的国有汽车企业，也是上海市最大的国有企业。

今年4月，上海市主要领导在参加完上海车展开幕式后，专门来到上汽集团展台，并发表了针对性的指导性建议：“当前，汽车产业正在发生深刻变革。上汽集团要进一步增强责任感和紧迫感，自我加压、自我革命，时不我待、只争朝夕推进企业创新转型，在重点领域和环节上下更大功夫，集中精力打造核心竞争力。汽车产业转型升级，上汽集团责无旁贷，必须勇挑重担、攻坚突破”。

弦外之音异常强烈。不同于一汽、东风错综复杂的业务板块，上汽集团的财报成为一窥其状态的最好窗口：

2022年上汽集团销量目标为600万辆，实际销量为530.3万辆，其中新能源汽车销量为107.3万辆，目标完成率为88.38%，同比下降2.94%。2022年上汽集团全年营收为7440.63亿元，同比下降4.59%；归母净利润161.18亿元，同比下降34.3%。

覆巢之下岂有完卵。上汽已是如此，一汽、东风的情况会好到哪里？

而在今年6月，在上汽集团职工代表大会上，智己汽车CEO蒋峻，上汽乘用车公司总经理、飞凡汽车CEO吴冰等多位高管在现场签下“军令状”，承诺到2025年，上汽新能源车年销量计划达到350万辆。

目标很清晰，但如何完成。特别是当整个行业内都将灵魂和皮肤统一为一体的时候，留给陈虹的时间还有多少？

尽管没有人愿意经受苦难，但事实证明没伞的孩子才会跑的更快。

不同于一汽、东风刚刚开始的人事换防，两年前长安汽车朱华荣接任张宝林，正式接过长安汽车的权杖。

即将过去的2023年也是朱华荣排兵布阵长安的关键时间。不完全的资料统计，再过3个月就踏入59岁的朱荣华，差不多是2023年出席发布会最多的车企董事长，堪称汽车老总中的劳模。

相较于头部国有企业的资源优势，在合资业务上长安汽车相对比较薄弱，因此长安更加坚定在自主上的投入。

今年1-11月，长安汽车累计销售233.8万辆，同比增长11.8%——已超2022年全年累计销量230万辆。自2020年以来，朱华荣带领长安汽车实现销量连续3年突破200万辆，并且连续3年增长率保持两位数。

可以说，当前国有企业已经进入到了一个人事调整的重要阶段，而今年恰恰是一个尤为关键的年份。人一落地，相应的业务层面、组织管理层面都要做出相应的调整。在这个过程中，调得对了，就有可能在时代大潮下，成为那个挽狂澜于既倒、扶大厦之将倾的“英雄”；调得错了，则可能反而会加剧国有企业转型的“阵痛”。

两极分化，如何在新汽车时代重新理解合资的价值？

回溯过去二十年中国汽车产业的高速发展，国有企业是最核心的参与者。世纪之初，随着中国经济愈加开发，中国汽车行业直接参与到了全球的竞争当中，得益于巨大人口红利带来的市场潜力和低廉的制造成本，这一时期，数不清的外资品牌进入，大众、奥迪、宝马、奔驰、丰田，德系、日系、韩系、法系、美系，可以说，所有叫得出名号的品牌都来了个遍。

在这个过程中，由国有企业和外资企业所打造的合资品牌们，一刻不停地吮吸着时代的红利。2009年，中国汽车产销分别达到1379.1万辆和1364.48万辆，成为世界第一汽车产销大国。而一汽、东风、上汽等国有车企，也凭借着合资带来的巨额利润，纷纷“躺赢”。

但时代车轮滚滚向前，并不会为谁停留。新能源汽车的发展大潮下，自主品牌、新势力逐渐抢占、蚕食市场，合资品牌的式微已经成为一个不争的事实。这样的趋势在今年变得尤其明显，如果说前两年大家都还能装一装，通过业绩的粉饰挽回一些面子，那么今年不少合资品牌就已经彻底“摊牌”了。

据不完全统计，今年以来，广汽三菱、东风雷诺、长安铃木等多家老牌合资车企陆续宣布退出中国市场，曾经红极一时的东风英菲尼迪、东风标致、东风雪铁龙等合资车企也逐渐没了声量。

退出的退出，剩下的也没了自信。一个典型的现象是：越来越多的合资品牌开始出于全局考量，适当“放弃”中国市场，用海外出口分摊中国市场上的销售压力，并美名其曰“在中国 为全球”，将中国过渡成一个“生产基地”的角色。

今年10月，几经风雨的神龙汽车发布新的发展战略，表示在东风集团和Stellantis集团的共同决策之下，神龙汽车在未来的一项重要使命是成为Stellantis集团重要的全球出口基地，在中国生产，向全球销售。

无独有偶，去年悦达起亚也曾发布企业发展策略调整，在加速新能源转型的同时推动出口业务发展，并提出将盐城工厂打造成为起亚全球出口基地的构想。今年上半年，悦达起亚的累计销量为5.97万辆，其中出口销量为2.67万辆（含CKD），占据总销量的45%。

相反，那些没能在过去的“顺境”中吃到时代红利的车企反而开始在新的市场竞争突出重围。比如长安汽车，在行业人士看来，长安汽车可能是近几年国有企业中转型最成功的一个，通过在自主品牌上的持续发力，以及深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌的立位，今年1-11月，长安汽车销量约233.7万辆，同比增长11.85%；其中，自主品牌销量约193.3万辆，同比增长16.74%。

对于国有车企们来说，过往的辉煌成就证明了其独特价值，但当合资品牌不行的时候，国有车企们究竟还剩下什么？在新汽车时代，应该如何重新理解和界定合资品牌的价值，这可能是当下国有车企们需要重新去思考和捋顺的问题。

新能源大潮下，国有车企的“支柱性”如何体现？

汽车行业，一直以来都是我国国民经济的支柱性产业，其长产业链、强关联性、强带动性的特点，赋予了社会经济发展巨大的能量。“车轮上的国家”所描述的不仅仅是一个经济体的突出，更是对一个国家工业体系的肯定。

而国有车企又是汽车行业的“中流砥柱”，因此可以说是“支柱中的支柱”。那么，在今天新能源汽车发展的大潮下，这个“支柱性”还在不在？如何在新汽车时代下发挥国有车企的“支柱性”作用？或许是今天国有车企需要思考的另一个问题。

在这个过程中，一个最突出的矛盾就是，新的效率体系与传统效率体系之间天然的冲突和罅隙。

面向新汽车的变革，国有车企的动作有，但“槽点”太多。比如打造一个新的汽车品牌，在设想中，新的汽车品牌要追求年轻、追求创新，但落实到实际场景中，其过往在管理、营销甚至技术研发层面的“惯性”便会不由自主地体现，新品牌所处的二级平台不仅独立运作的空间相对狭小，发挥的余地也有限。

反映到外部，外界看到的于是就是一个个在新汽车时代中“水土不服”的旧时代企业，自身的适应和调整都是问题，当然也难言支柱和引领。

相比之下，广汽可能还是一个比较好的参考。通过全方位的电动化转型路线和与外资企业双向赋能的“融合共创”，在新能源转型上走在了一众国有车企的前列。

一个典型的案例就是广汽埃安，无论是从管理体制还是市场终端来看，广汽埃安无疑都是当前国有车企转型中的一个效率化、高质量的样本。在管理体制方面，广汽埃安改变了过去广汽100%控股的方式，并进行了组织机制系改革，建立总经理、副总经理以及部长的三级制度，与数字化水平提高结合，使整个工作协同效率提升了90%。用广汽埃安总经理古惠南的话来说就是，“我们体制的机制优势是：国企的平台，民企的效率、合资的流程。”

在此基础上，广汽埃安在市场端也得到了不俗的成绩，今年1-11月，广汽埃安累计销量达到434,056辆，同比增长79.99%，增速大幅领先行业，稳稳占据行业第一梯队，在一众缺乏“存在感”的传统造车新势力中十分“惹眼”。值得一提的是，这个2019年4月开始投产不到5年的新能源汽车品牌，目前的总产销已经近95万辆。

另一方面，广汽传祺也可以说是当前国有车企自主品牌中的一个“传奇”，通过洞察中国消费者对于大型、多功能用车的需求，聚焦并不断加固市场对于自身的MPV印象，最终成就出像传祺E8这样的“MPV现象”。数据显示，今年1-11月广汽传祺累计产量达373,299辆，同比增长10.18%，累计销量达371,180，同比增长14.36%。产销两端保持增长动力的背后，是广汽传祺精准判断、提前布局的战略眼光。

总的来说，国有车企已经到了一个更加要高质量发展、更加要深化改革的新阶段，如果依然按照现在的“老路”走，可能很难在后续的长期发展中占据一席之地。

当然，当我们谈及国有车企的支柱性引领的概念也在随着时代的发展发生变化，更多的不是说今天国有车企能够为汽车行业创造多少利润、实现多少销量，而是说在这一轮的中国汽车产业崛起的过程中，国有车企应该发挥和扮演的作用和角色。

第十届寰球汽车年度盛典将于2024年1月举行，在岁末年初之际，寰球汽车结合年度盛典主题，推出2023年行业分析系列报道，本文为第一篇，后续内容，敬请关注。