想法得到确认，但现实远比想象中困难。

1995年，上汽大众第一次向上海市主管部门申报同步引进大众公司最新一代B级车，也就是后来我们所熟知的帕萨特B5。申请先是在上海滞留了一段时间，后来上报到北京，但有关部门却迟迟没有回应。

项目推进的受挫在上汽大众引发了焦虑情绪。时任大众驻中国首席代表的李文波博士一边操心着桑塔纳2000的换代升级，一边向有关政府部门人员打听，试图搞清楚问题究竟出在了哪。

终于在一次饭后茶余，李文波找到了答案。这是因为上汽大众已经有了桑塔纳2000，如果再批准一个新车型，其他汽车厂会产生“不平衡”的心理。李文波后来回忆这段往事时，不由发出感慨，“在大众与中国的合作中，中国人常常表现出这种‘中庸’的姿态，有时它是一种智慧，有时又成为了阻碍。”

1997年，接替哈恩担任大众集团董事长的皮耶希来到中国，在与时任国务院总理朱镕基的对谈中，皮耶希当面请求批准帕萨特项目，得到的回应是：“你们应该专注做好桑塔纳，桑塔纳2000就干得不错，为什么不开发桑塔纳3000呢？”

批准的路子被堵死，但上汽大众却从朱镕基的回应中得到了“启示”：明的来不行，暗的来是不是可以；“新车型”不能批准，“旧车型”是不是可以。

于是，上汽大众进行了第二次申报，但不同的是，将帕萨特B5引进的说法改成了“桑塔纳技术改造”项目。毕竟，桑塔纳就是当年的B2，帕萨特是B5，本质上的确可以说是“技术改造”。与此同时，专为生产帕萨特的上汽大众三厂也开始动工。就这样，帕萨特B5终于如愿引入。

随之而来的第一个难题就是“怎么改”？

在上汽大众看来，想要进一步开拓市场，“本土化”一定是一项重要课题。早在90年代初，上汽大众就进入了自主研发的第二阶段，即与大众汽车集团进行联合开发，以“本土化”为基础，设计、研发更适合中国消费者的全新车型，从而更好地融入中国市场，在实现“国产化”的同时也能进一步提高自研水平。

帕萨特车型研发之初，上汽大众团队就对此充满了信心。不同于此前桑塔纳的引入，所有的产品、技术甚至管理都要从头学起，现在的他们不仅有了丰富的技术积累，还有了对市场需求的深刻理解。

据帕萨特项目的核心工程师回忆，为了让帕萨特更加适应中国市场，团队进行了大量本土化调整，从车内配置到外观设计，每一个细节都经过反复推敲。例如，针对中国市场对后排空间的偏好，帕萨特在设计时特别增加了后排座椅的舒适性和空间感等等。

相比海外版的帕萨特B5，中国版的帕萨特在长度上达到了4780mm，加长了77cm，轴距也达到了2803mm，加长了100mm。轴距的加长，使得车顶“彩虹”线条的弧度更为舒展，外形更加优雅，帕萨特不仅拥有了堪比C级车的后座空间，还带起了中国车市加长的风潮，奥迪A6、宝马5系、奔驰E系都纷纷效仿，专为中国市场推出加长版。

1999年12月15日，上汽大众汽车三厂正式投产，首辆帕萨特下线。这个被时任德国大众董事长皮耶希誉为“德国大众集团中最现代化的样板工厂，当今国际上最先进的汽车厂”的工厂，拥有当时最先进的造车工艺和技术。随着帕萨特的引进，上汽大众也把空腔注蜡、激光焊接、涡轮增压等前沿科技带到了国内。

2000年帕萨特正式上市，得益于其卓越的性能和时尚的设计，以及专门针对中国市场进行的“适应性改造”，帕萨特在中国市场的销量迅速攀升，成为了中高级轿车市场的领军车型，更是重新定义了中国B级车的标准。在推出后的5年时间内，帕萨特在中国取得了惊人的超40万辆的销量，“今年又赚了多少辆帕萨特？”，一度成为当时商人之间问候打趣的经典话术，这中间有生意场上的得意，也有对未来的憧憬。

在英文中，桑塔纳（Santana）的含义是飓风，帕萨特（Passat）则意为季风。两者在中国的发展似乎正暗合了两种风的隐喻，一个摧枯拉朽又举重若轻，一举将中国汽车工业的黑夜摁进黎明；一个娓娓道来如同季风过境，在数十年如一日的吹拂中，将现代汽车工业的硕果播撒至千家万户。

从桑塔纳到帕萨特，所呈现的不仅仅是车型的变化，更是中国汽车市场从公务用车、商务用车，到出租用车，再到私人用户的需求更替。如果说“上海桑塔纳轿车共同体”的诞生，提高了中国经济型轿车的整体制造水平，那么帕萨特的引进，则大大提升了中国汽车行业中高级车的制造标准。

而对于上汽大众来说，帕萨特的推出和成功不仅让上汽大众在中高级车的制造上再上一个台阶，更显示出上汽大众产品战略上的成功，以及面向市场的重要举措：向市场，向用户，一个全方位、多层次发展的上汽大众正在一步步实现。