作为传统汽车工业强国的德国正在经历一场前所未有的零部件供应商“破产潮”。

根据德国咨询公司Falkensteg公布最新数据显示，2024年上半年共有20家年收入超过1000万欧元的德国汽车零部件供应商申请破产，同比增长60%。该公司同时指出，“破产潮”主要受疫情后的通胀、能源和原材料价格上涨，以及消费需求减弱等因素影响。德国联邦统计局数据显示，2023年德国共有17814家公司申请破产，比上一年增加了22.1%。有专家预计，今年企业破产数量将进一步增加至2万起左右。

此次“破产潮”也引发了行业热议，德国汽车工业曾引以为傲的供应链优势为何风光不再？又将驶向何方？

有德国汽车分析人士认为，由于当前的经济形势不乐观，在今年下半年德国汽车零部件供应商的破产数量还有可能增加。此外，各大供应商逐步放缓电动化步伐将继续取消或推迟订单，这也使得零配件供应商的业务陷入困境。

电动化浪潮的席卷正在对德国的传统车企和零部件供应商造成巨大冲击，很多企业为稳住在燃油领域的优势，不得不选择在两套技术平台上持续加码，这也导致了研发成本的持续飙升。对于德国零部件供应商来说，国内销量持续下降也导致主机厂需求量逐步缩小，这也是导致供应商陷入经营困境的主要原因之一。资料显示，2023年德国乘用车总产量约为410万辆，而2019年德国生产了470万辆汽车，下降了约12%。

根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）近日发布的数据显示，5月欧洲市场汽车销量为109万辆，同比下降2.6%；纯电动汽车销量为18.2万辆，同比下降11%，市场占有率降至14%。6月欧洲市场汽车销量达131万辆，同比增长3.6%。其中电动汽车销量为20.9辆，同比微增0.1%。

尽管6月销量有所回升，但上半年的纯电动汽车市场份额为13.9%，低于去年同期的14.2%，这一增速显然远低于市场预期。对此，欧洲汽车制造商协会表示，电动车市场份额占比大幅下滑的主要原因是宏观经济不景气以及欧洲各地借贷成本高，再加之电动车入门价格较高以及电动车消费激励措施的取消，导致了消费者持币观望情绪增加。

除了那些濒临破产或已破产的中小型企业，不少行业Tier1巨头也纷纷宣布将通过大范围裁员来进行降本，以提前增强抵御不确定风险的能力。据采埃孚透露，将计划在未来六年内在德国裁员12000人，相当于德国所有员工数量的四分之一。此外，全球最大的汽车零部件供应商博世集团也宣布，计划在2026年前裁员1200人，其中950人在德国本土。大陆集团已于今年2月启动裁员计划，预计到2025年年底裁撤约7150个岗位。 

此外，由于电动汽车相较于传统燃油车所需的零部件数量较少，也导致零部件供应商利润逐步下滑。内燃机汽车通常需要25000到30000个零件，而电动汽车只需要大约15000个零件，几乎‌是前者的一半。随着汽车产业电动化程度加深，并且开始向智能化和网联化拓展，发动机和燃油系统部件被逐步淘汰，动力总成部件的数量也在减少。传统的以内燃机为核心的产品正在让位于电池、电气化部件、软件和数字化，后者成为市场增长的主要来源，因此那些曾经在传统燃油时代具有竞争力的供应商正在面临着艰巨的经营压力。

有投资人表示，因为目前德国汽车企业的电动化转型表现未达到预期，投资回报率也很令投资者失望，曾经被视为转型机遇的变革，甚至成为那些跟不上时代潮流的零部件制造商的“投资陷阱”。近期，一位花旗分析师也在一份报告中表示，“纯电动汽车的亏损仍然过高，投资需要削减，而且正在削减。”

此前，咨询公司罗兰贝格指出，还有一个重要因素导致传统西方供应商的处境更加糟，那就是汽车行业的供应链重心明显向东转移到亚洲，中国本土供应商的崛起也导致西方供应商的市场份额逐步萎缩。

在业内人士看来，对于大多数规模较小的零部件公司来说，它们并没有足够的资金实力来向电气时代逐步过渡，可以寻求与大型企业合作，‌通过技术转让或共同研发的方式获得技术支持。而对于那些大型传统汽车零部件制造商来说，只有在短期内补上在电动化、自动驾驶技术等方面的“短板”，以及充分利用自己在规模化生产和研发投入方面的优势，才能探索新的增长路径。

可以看出，随着全球汽车电动化、智能化、网联化转型加速，传统汽车零部件制造商也必须进行相应战略调整加速转型以适应全新的竞争格局，成为一家符合客户需求的、更加创新的企业已经是大势所趋。