每当发生重大公共安全或者经济危机时，为了保证社会经济的平稳运行，救市的呼唤总会出现在各个领域之中，2003年非典如此，2008年金融危机如此，2018年中美贸易战如此，2020年新冠疫情亦如此。

进入到3月份，疫情已经有效控制，各地、各行业也陆续复工，但疫情的影响还在，尤其是在消费性和生产性产业表现极为明显，而汽车作为集中消费性和生产性的综合产业，对于救市的需求更加迫切。

本来，自2018年后，中国汽车市场就处于“疲软”状态，到2020年还未能恢复，又加上突如其来的新冠肺炎疫情打乱了汽车全产业链的正常运行节奏，更是让车市雪上加霜。

根据中汽协公布的数据显示，2020年1月，汽车产销分别完成178.3万辆和194.1万辆，环比分别下降33.5%和27.0%，同比分别下降24.6%和18.0%。其中新能源汽车下滑尤为严重，产销仅为4.0万辆和4.4万辆，同比分别下滑55.4%和54.4%。

显然，2020年伊始，对整个新能源产业来说都是灰色。在整体市场下滑超五成的背景下，多家新能源产品畅销的车企，市场大幅缩水。

数据显示，吉利汽车1月新能源和电气化汽车销量为4762辆，同比下降47.2%；北汽新能源1月新能源汽车销售2006辆，同比下滑55.5%。江淮汽车1月纯电动汽车销量则为2170辆，同比下降64.1%。长城汽车旗下的纯电动品牌欧拉销量为1300辆，同比下降65.6%，其中欧拉iQ仅售出5辆，同比暴跌99.7%。

在客观环境影响下，2020年将是新能源汽车产业极其困难的一年。在产业阵痛时刻，各项政策调整也在进行中。

2020年1月的电动汽车百人会上，工信部长苗圩表示2020年新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅度退坡。

工信部又发布修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的征求意见稿，对原规定进行的删减和修改约达10处。其核心内容可以归结为一点：将新能源汽车生产企业及产品准入的必备条件从具有“设计开发能力”改为具有“技术保障能力”。

这意味着，新能源汽车的准入门槛进一步降低，一个更加开放的新能源汽车产业生态即将形成。

与此同时，各地方政府也对新能源汽车消费积极调整。2月24日，深圳市发展和改革委员会发布了《深圳市2019-2020年新能源汽车推广应用财政补贴实施细则》，对2019年新能源车分三种情况执行购置补贴，其中，2019年8月7日以后上牌新能源汽车不再享受补贴。

当然，对于刺激新能源汽车消费呼声最大的还是延长补贴，毕竟补贴在中国新能源汽车的发展过程中起着极其关键的作用。

中国政府从2010年开始向新能源汽车提供财政补贴。财政补贴为中国新能源汽车提供了巨大的发展契机。2009年，中国新能源汽车产量不足300辆，但至2015年起，中国已成长为全球最大的新能源汽车市场。

不过，随着新能源汽车产业的发展，以及“骗补”事件的出现，补贴标准也进入退坡通道。按原计划，中国将在2020年后取消对新能源汽车的财政补贴。根据财政部2015年发布的新能源汽车补贴的阶梯退出安排，中国政府计划2017～2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019～2020年下降40%，2020年后补贴政策退出。

但补贴退坡对于2019年新能源车市的影响超出了预期，市场的持续下降让行业内对于补贴的呼声更甚。事实上，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑以后，政策制定者就一直在考虑延长购车补贴的可能性，而相关的讨论，早在冠状病毒爆发之前就已经开始。只是此次疫情的扩散又给整个汽车行业带来了多方面的压力，让延长补贴以稳定消费的措施增加了更多的现实可能。

可以预见，随着疫情的缓解，一系列的救市措施将陆续出台，并落地实施。

然而，政府出手救市，汽车市场就能恢复元气吗？汽车有智慧并不这样认为。

不用说，单从逻辑来看，“救市”派的声音颇有道理。不过，对于当前的汽车行业来说，“救市”却更像是企业在要“奶”吃。众所周知，新能源汽车在价格上一直比传统燃油车高，前几年的销量上涨，除了政策指向，最重要的原因就是补贴让新能源汽车的价格下调，而补贴退坡后，产品价格上涨，销量下降，此前已经“非理性获利”的车企，无法在价格上硬扛，就企图借助政策的变通，来缓解价格压力，以求度过一个困难的阶段。

但是，汽车经济上行或下跌，都自有市场规律作用。宏观调控的目的，并非通过干预微观经济，而使其背离市场规律，恰恰相反，合适的调控手段，当有助于市场规律作用于微观经济，从而防止市场大起大落。此前新能源汽车价格背离市场规律“大落”，造成产业兴盛之假象，现在价格不得不提高，产业趋于平静，这些车企无益可得，就借汽车产业为支柱产业之名，大造舆论，胁迫相关有利于其的政策出台，明显相悖于市场规律。

在汽车有智慧看来，主张“救市”者往往放大整个行业可能面临的危机，也暴露出不能自愈的能力缺失，一遇到压力和挫折便“呼救”，反映出的是一个庞大的行业看似强大，实则脆弱。

另一方面，当今的汽车市场虽然看似不景气，但汽车消费信心并未丧失，而在危机下，信心显然比任何都重要。

从消费者层面来看，他们并不是不想买车，也不是没有能力买车，只是对于绝大多数家庭来说，汽车仍属大宗消费，购车也是慎之又慎。汽车产业毕竟不像餐营业、旅游业，错过了时间可能就再也追不回来，消费者的需求不会因为疫情而发生根本性的转变，只是将买车的时间推迟而已，该买还是买。

此次疫情对于消费者影响巨大，可能计划买车的人因为疫情受到经济损失暂停买车，但是反过来想想，可能不计划买车的人，因为疫情而买车，在这一次疫情面前，有车跟没车有着根本性的区别，尤其是没有公共交通的情况下，私家车的用途显得更难能可贵了，我们应该理性分析消费者在此次疫情之下的得与失。

从车企的层面来看，延长新能源车补贴会拯救新能源车市场于水火吗？从目前看，会有一定效果，但难以从根本上扭转局势。我们必须承认，从2010年开始向新能源汽车提供财政补贴至今整整十年，新能源车市场依然是政策市，消费者的真实购买意愿并不高。只不过，补贴退坡让退潮后的“裸泳者”提前现身。

这样有什么不好呢？一个成熟的市场就应该有清晰的淘汰机制，并不是所有的参与者就应当获得稳定的发展。

尽管利好政策促进了新能源汽车连年高速增长，然而政策驱动逐渐被市场导向所替代，这才是产业逐渐走向成熟的迹象。国内车企从事新能源业务，自然应当抛开 “与地方政府合作的政绩工程”、“迎合国家能源大战略”甚至骗补的心态，踏实经营运作。

就以目前的造车新势力来说，仅是在2017年就出现近百家，大家蜂拥而来，但到了2020年呢，已经是屈指可数，看似规模数量小了，但能坚持下来的，其实才是中国新能源的未来。

或许，救市会让新能源泊经济出现短期繁荣，但新能源泡沫又泛滥四起。而市场的特性又注定这些泡沫肯定要破灭，待破灭后，新的危机又会出现，那新的调整又要来临，如此反复，那中国新能源汽车产业何时才能独立起来呢？

显然，如果出现这样的情况，那么这种新能源汽车救市的意义不大。

对于这样的局势，救市必不可少，但万不能当作救命药草，这才是新能源产业的正确发展之道。

正如小鹏汽车向汽车有智慧的表示，“在当下突发的疫情影响下，小鹏汽车依然能够发挥自身特性，在整体营销节奏上做好应对调整，包括提高销售服务质素、扩大品牌声誉，让更多消费者了解小鹏汽车的智能特征，作为一家经营相对稳健的新造车企业，我们对今年持审慎乐观态度。”

做好自己，比什么都重要。

想当初，当年中国加入WTO时，大家惊呼“狼来了”。如今新能源汽车面临的困境，其实也是“狼”，但对于整个中国新能源汽车产业来说，“狼”来了不见得是坏。

目前，政策的指引和企业的研发方向都有望使市场的需求空间进一步打开，使消费者更乐于接纳新能源汽车产品，同时生存环境的艰难，也将刺激本土自主企业发力研发，只有掌握核心技术的企业才能在激烈的竞争中生存下来。

这比任何救市都有效果。