有出走，就必定有回归——一场汽车圈《归去来》的轮回大戏正在上演，主角正是那些当年奔赴造车新势力，如今回归传统车企的职业经理人，其中就包括陈曦。

作为1995年进军车坛的老将，陈曦曾在神龙汽车和东风雷诺缔造过不少“高光时刻”。比如2013年带领东风标致销量年增27%，超额完成年度目标；比如2014年转战东风雪铁龙，带领品牌年限突破30万辆大关；再比如2017年，时任东风雷诺市场销售副总裁兼市场销售部部长的陈曦，为东风雷诺带去前8月销售4.68万辆，同比激增311%的绝佳战绩，随后升任东风雷诺副总裁，负责市场营销、销售、售后、渠道管理、体系建设等领域工作。

然而，自2018年底加盟造车新势力博郡，直至2020年初离开，一年左右的光景中，陈曦并未有所作为；如同“服下后悔药”，如今陈曦已经回归传统造车企业，出任EXEED星途品牌营销中心总经理，全面负责星途品牌营销业务。

成也萧何，败也萧何——对于加盟造车新势力，彼时的众多职业经理人做了钱途与前途的双重考量，“在初创企业里做出点儿成绩”这类“雄心壮志”诱惑不小；而此时“倒逼”他们做出回归传统车企决定的，也恰恰是“钱荒”带来的钱途、前途双重渺茫。

“公司连去年12月份的工资到现在还没有发。”于2019年下半年从领克跳槽至博郡的张震，也辞去了博郡汽车市场传播总裁的职位，理由同样在于博郡的“钱荒”。

种种证据之下，博郡四面楚歌的窘境已昭然若揭。

2019年6月，博郡融资25亿元，这是好消息；2019年10月，博郡斥资20.34亿元，并接纳一汽夏利放经评估备案的整车相关土地、厂房、设备等作价5.05亿元的资产（含负债），双方成立合资公司，就此获得“双资质”，这也算是好消息；然而，两则好消息相加却成了“坏消息”——砸锅卖铁终于求得资质的博郡，而后再无弹药。

再未听闻博郡的融资喜讯，合资公司则将现金流大量吞噬，于是因工资拖欠、停缴社保而造车员工大面积离职，也在意料之内。这其中包括博郡的普通员工，包括一汽夏利“打包出售”的数百名员工，也包括陈曦、张震这样的高管。

更致命的，是产品项目的停摆。尚且不论博郡选择iV6这样一款电动轿车，而非SUV作为首款车型的市场选择逻辑；也不去谈分属i-MP、i-LP两个平台的iV6、iV7是否在创业初期显得“铺张浪费”，毕竟蔚来这等明星造车新势力都已推迟eT系列的推出，转舵至同平台生产的eC6；只谈博郡“2020年实现首款车量产”的计划，如今无钱无人的窘境中，估计量产终要变成“难产”。

3月11日，天津一汽夏利汽车股份有限公司披露《关于重大资产重组实施进展情况的公告》，公告显示企业名称已变更为“ 天津博郡汽车有限公司” ，法人代表变更为“HUANG XIMING”。自此，无钱、无人、无车，“三无”的博郡确实收获了一个“净身完毕”的空壳公司及其附属的“双资质”——于一汽集团而言，这意味着实现整体上市的阻碍已被扫清，但这对博郡而言并没有什么实质性的利好，毕竟用钱买来的这一切并不能带来更多的融资。

钱荒之际，陈曦等职业经理人回归传统车企任职的现象，只是造车新势力生死存亡战役进入白热化阶段的缩影。创业何谈光鲜？资本寒冬之中哪有什么唾手可得的虚幻功绩，奔赴造车新势力的职业经理人所背负的，更多的是“雷”——而当更多的职业经理人如梦初醒，吃下后悔药、走上回头路的人还将持续出现。