随着国外新冠疫情的加剧，各国汽车工厂纷纷宣布停产，甚至一些企业开始裁员。中国车企虽然已经复工复产，但同样面临销量下滑，供应链吃紧等问题，成本上的压力是巨大的。2月份多家车企处于停工状态，对上千亿级年产值的车企而言，一样难以承受，比如当时北京奔驰就曾自曝停工一天的亏损可达4亿。

根据中汽协发布的数据显示，今年一季度，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，同比分别下降45.2%和42.4%。原本就经历凛冬的汽车行业面对疫情奇袭可谓是雪上加霜。降本增效是必不得已之举。只不过不同车企采取的措施各有千秋。

降薪：几乎已成普遍之态

降薪举措在疫情之前就有苗头，只是疫情加速了车企在员工薪资方面的调整进程。

大集团最先动作。其中调整最坚决的或属上汽集团了。旗下子公司如上汽大通、上汽汇众、上汽通用泛亚、上汽乘用车等都都作出了薪资调整。据媒体报道，上汽汇众从三月分期将员工税前工资下调22.3%，上汽大通也对绩效工资进行下调，最高下调幅度可达到83%。

上汽乘用车也通过减发绩效工资的方式，将减发3-6月绩效奖金，根据不同职级和经营情况，降幅最高接近30%。

根据网上公开披露的信息，北汽集团对销量考核进行了重新调整，上至零售中心高管下至销售部员工，将根据任务完成量来兑换工资，而未完成将按比例扣除月度整体工资，扣除最高比例可达70%。

媒体报道北汽《零售中心全员销量考核方案》

江铃控股降薪方案则显示，公司执行副总裁以上职位收入下调40%，其余员工收入下调30%。

即使是头部自主品牌，也没有余粮。近两年自主品牌整体市场份额略有走低，但头部企业的集中度也在提高。这些企业从产销量上看，已经是巨头，面对危机，民营企业也在迅速采取措施。

电动小霸王比亚迪在疫情期间也受到波及，此前有传言称，员工2月份的绩效和加班费也被取消。而比亚迪员工的绩效工资占到基本工资的33%之多。

长城汽车在3月份发布宣布了销量目标的下调，从此前的111万辆下调至102万辆，净利润由此前的47亿元下调至40.5亿元。同时，也相应调整了员工的绩效考核方式，将系数计算公式中销量和净利润的权重，由此前的65%、35%调整至40%、60%，净利润权重大幅提升。这可以说也是一种变相调薪。

吉利汽车在四月初曾高调宣布190亿储备金应对疫情，不裁员，不降薪，也不延期付工资。但据了解，吉利汽车从四月一日开始执行每周做六休一的工作时间。并且清明三天长假由管理人员口头通知改为了休息两天。理由是：做六休一是吉利汽车以前的传统工作时间。同样，在去年十一期间，吉利汽车也并未给员工足额假期。当前，国家提倡2.5休息日带薪休假促进消费，吉利虽然还未在工资单上做减法，却在劳动时长上做了加法。

合资车企也没能完全幸免。上汽大众技术部门的小伙伴告诉长镜头，他所在工种直接降薪30%，并且从四月份开始取消双薪。在公司内部，从员工到管理层也有15%到25%不等的降薪，总体降幅达40%。

此外，上汽通用也采取了类似的降薪方案来保暖求生。

新兴造车公司更不容乐观。本来就举步维艰，资金链一直是困扰各家的大问题，威马汽车在3月5日作出薪资调整，取消了全体员工的年终奖，不过这一传闻早在去年就已传出。此外，合同约定的13薪目前要顺延至今年6月之后发放了。

爱驰汽车的内部员工则表示，2月份被扣掉了1000元左右的工资，年终奖至今未到账。根据而这一降薪甚至连口头通知都没有。根据公开查询资料显示，爱驰在未与员工商议的情况下不仅取消2月份工资所有福利，并将基本工资降至原先的90%。

博郡、前途等新势力企业，更是早就传出欠薪多月的消息。

被迫降薪谋生的还有供应商们。作为头部供应商的安波福被爆出要求员工签署“自愿无薪休假申请表”，并且要求员工缺人放弃向安波福及安波福关联公司索要任何与该计划有关可能发生的赔偿，以及要求被安波福及安波福关联公司承担任何责任的诉求。

德尔福也受到客户订单和无法复工的影响，为保证现金流，被爆出“公司鼓励中国所有薪资员工于2020年3月30日至2020年5月31日期间，安排10个工作日的无薪休假。”在员工休假期间，公司不予支付相应基本工资。

裁员：不，我们是人才优化和停招

除了各种降薪，车企还进行花式裁员和停止招聘来压缩成本。相比赚的少但至少有账进，被裁员才是疫情下更可怕的事情。

裁员这事儿，在2019年就已经初现倪端。蔚来汽车在2019年就因为屡次裁员而频上热搜，而最新2019年第四季度财报发布时，李斌表示未来现在的员工人数已控制在7000人以下，相比去年年底的7500人，推测疫情期间或又有500多员工相继（被）离职，以压缩成本，保证毛利率转正的目标。

3月初有媒体报道，戴姆勒或将在华裁员4%，包括北京奔驰近百位外籍专家。

北汽集团推出强硬的零售目标考核方案，也曾经被指不仅合理，不符合生产和需求端的实际，属于变相裁员。

吉利汽车也有类似消息传出。据内部员工透露，吉利将这一员工职位调整称为“培训”，实则派至基地工作。而根据已离职员工描述，吉利此番有内定裁员指标。

另外一些车企虽然没有进行员工“结构优化”，但也cut掉了来年新进招募的预算。

根据采访，上汽通用泛亚除了有一定的员工被动离职率之外，还暂停所有的晋升和招聘；日产（上海）汽车设计有限公司今年直接停止招新；上汽大众和沃尔沃亚太今年也大幅减少了招新名额，以此缩减人员成本。

福利缩水：节俭度日或成日常

降薪和裁员在某种程度上伤害员工感情，一些车企在左右为难中开辟道路，通过缩水福利，大家上下一心勒紧裤腰带过日子。

上汽大通就取消年休假补贴、技术中心服装费以及书报券等福利，以此缩减额外开支；上汽通用泛亚取消加班费，员工有一定的被动离职率。江铃控股取消未至公司上班员工交通、车长、工种、营销区域等津贴。威马汽车在延迟发放十三薪的基础上，同时延期了“员工购车补贴”等福利。

沃尔沃亚太对合同条款中的薪资福利没有调整，但是取消了班车福利。据悉，沃尔沃亚太每个月投在员工班车上的成本逾百万元，在疫情期间此举既节约了成本，又降低聚集感染风险。

特殊时期，上下一心共谋发展

“我们汽车行业的苦日子到了。”北汽集团董事长徐和谊去年年底在一场媒体活动上做出如此表示，没想到两个月后就一语成谶。

对于个体利益而言，降薪调福利的确是不小的损失，而裁员更是致命打击。但从企业或者整个行业利益而言，面对重大困境做出的挑战，也是为了保持竞争力发展的不得已之举。

事实上，不止中国的汽车行业，国外的汽车行业裁员幅度更大；不止汽车行业，多行业面临运营危机，降薪比比皆是，裁员的消息也让小伙伴们人人自危。

技术转换的变革时期，又遭遇行业下行周期，同时被疫情冲击，企业的承受能力被不断放大，此番过后，中小企业或者没有核心技术实力的企业势必将直接阵亡，被拍在岸上。

同时，薪酬的弹性调整也是适应市场波动和企业发展的正常行为。车市繁荣时，我们看到车企发十几薪的奖金无比羡慕，到颓靡时减薪降酬，也是双向而生的，企业没有必要遮遮掩掩。当机立断，反而是企业家求生能力和市场反应的体现。

所以，在这种特殊时期利用市场调节的手段保证企业的正常运转，只要合理合规，与员工申明，共度时艰，并不是坏事。但如果企业希冀通过擦边球来控制成本，并引发不必要的劳资纠纷，就并非明智之举了，还难免落得口舌，有损企业形象。特别是主机厂，平时非常注重公关形象，又受到消费者关注，如果有劳资纠纷传出，难免成为众矢之的。

当然不排除有些车企，作为当地的纳税大户，也是生怕降薪裁员消息，影响当地形象，或是难以申报相关补助措施，处在有苦难言的状态。

另外，一些车企（自主品牌民营企业见多）把周末培训、开会做成常态，或者直接增加劳动天数来延长劳动时间，给员工增加了过多的压力，更是劳动保障的缺失。这股从互联网吹来的996风，是否真的能成为合理加班的理由，对企业的发展是否真的有益？

两个月前，国内疫情最艰难的时候。长镜头就在《为“后疫情时代”而布局车企化危为机的八个机会和五件应做》一文中写到，“很多自主企业的成长实例已经说明，靠上下一心，玩命工作，可以在一定程度上弥补其他领域的差距，爆发自身牌面实力基础上的能量。不出意外，很多家车企，特别是民企，会全力以赴加班加点，牺牲假期去弥补损失，以更大压强去确保企业战略目标的落实。”如今果然应验。

但是，员工付出的劳动，不能视作不见。加班期间的效率，也值得商榷。困难面前，需要的是上下一心，而不是企业主对规则漏洞的利用和员工的额外压榨。人心比销量更难挽回。

一个大误：国家今年还确定了硕博士的扩招计划，安抚之策不言自明，小伙伴若愁前途有忧虑，不如回炉再读书？