6月21日，长安全新产品序列UNI的首款产品UNI-T正式上市。作为一款被定位于“未来科技量产者”的SUV，在上市前的一段时间里，围绕着UNI-T的“黑科技”，长安进行了大量的宣传。尤其是关于L3级别的自动驾驶，更是引起了外界的广泛关注。

但值得注意的是，在上市活动中，长安UNI-T并未提及L3级别自动驾驶技术，甚至对于部分媒体所使用的“国内首款量产L3级别自动驾驶车型”的描述，官方也进行了更正回应：“此次发布车型未搭载L3，待法律法规允许后我们将上市。”

无独有偶，梅赛德斯—奔驰和宝马集团官方近日也宣布了“暂时搁置合作开发下一代自动驾驶技术”的消息，而这距离双方签订合作协议（2019年7月4日）还不到一年。按照奔驰和宝马去年发布的公告来看，双方的携手是为了“共同研发L3-L4级高等级自动驾驶技术”。显然，目前双方的合作已经进入僵局，以至于不得不“分手”。

而在更早之前，奥迪正式宣布放弃在L3级自动驾驶技术领域拔得头筹的计划吗，沃尔沃高层宣称没有系统可以让汽车全程实现无人全自动，福特汽车则在2016年就表示自己会在一定程度上放弃L3级别自动驾驶技术。

一边是各汽车网站上层出不穷的“XX自动驾驶车辆落地”“XX无人驾驶车要在202X年量产”的消息，一边是强如BBA等跨国车企巨头开始重新考虑自动驾驶发展规划，细看这个市场，舆论上的“热”与车企中的“冷”形成了鲜明对比。

事实上，这种对立的尴尬局面，也正是目前自动驾驶领域最为真实的现状。在过去一段时间，曾经冲在自动驾驶领域最前端的一众企业，如谷歌旗下自动驾驶公司Waymo以及一众国外车企，也在不断主动公开“下调”大众对自动驾驶的预期。反观部分处于市场中间位置的企业，则一直在发布各种“皆大欢喜”的消息，营造出一种“自动驾驶即将量产”的氛围。

这种发展状况看似魔幻，其实并不难理解。如果用Gartner的“技术成熟度曲线”来描述，那么自动驾驶领域的头部企业已经从“狂热期”进入到“幻想破灭期”。

看见未来

在广义的理解中，自动驾驶有一个标准的想象范本：几辆汽车或者说几辆带着轮子的休闲舱，在马路上灵活穿梭、飞速前进，城市的交通状况如同被“上帝之手”祝福过，拥堵成为过去式。人们上车之后可以随意工作、交谈，驾驶只需要一个按钮或者一句指令。

但想象只需要一秒钟，实现却需要很多年。

按照国际通用的SAE International（国际汽车工程师协会）制定的汽车智能化分级标准来看，自动驾驶共分为L0〜L5六个级别。

其中，L0是指完全由驾驶员进行驾驶操作，属于纯人工驾驶，汽车只负责执行命令并不进行驾驶干预；L1是指辅助驾驶，以驾驶员操作为主，车辆系统只是辅助驾驶员驾驶，如并线辅助、定速巡航、主动刹车系统等都属于这一级别；L2是指半自动驾驶，在高速等单一路况，系统可自动完成某些驾驶任务，但仍然需要驾驶员监控行车状况与环境，随时接受车辆行车状况，如ACC自适应巡航、自动变道行驶、自动泊车等功能都属于这一级别。

相比于前三个级别，L3级别的自动驾驶出现了颠覆性的变化。这一级别被称作“高度自动驾驶”，整车将通过GPS、雷达、摄像头等传感器获取并处理信息，在某种情况下完全实行自动驾驶任务，但仍然需要驾驶员集中精力，以便应对行车电脑所不能处理的情况。L4级别则被称为“超高度自动驾驶”，车辆可自主决策所有驾驶操作，并且驾驶者无需任何操作，但在部分工况下，仍需要人工介入。L5级被称为“全自动驾驶”，完全不需要驾驶员任何操作，车辆就可以全地域、全天候地自动驾驶，完美应对任何情况下的任何路况，这也就是人们畅想中的自动驾驶的终极模样。

触摸未来

自动驾驶看似只有简单的6个分级，然而，这条路我们却走了11年。

在大众的认知中，互联网时代以2012年为界，往前数是传统互联网时代，往后看则是把互联网“装进口袋”的“大数据”移动互联网时代，但自动驾驶进入市场比这个还要早3年。

2009年，Google宣布由斯坦福人工智能实验室前主任、谷歌街景的联合发明人SebastianThrun领队，正式启动自动驾驶汽车项目。至此，自动驾驶的“十年爆发期”到来。

项目启动的3年后（2012年），Google获得自动驾驶汽车路测许可证。一年后，来自中国的企业百度建立了试图对标这个星球上最伟大的实验室——贝尔实验室的IDL（深度学习研究院），专攻“人工智能”领域，“自动驾驶”开始成为百度前行的方向。2016年，百度Apollo获得美国加州自动驾驶路测牌照；同年，Waymo作为谷歌自动驾驶业务的商业主体正式成立。

在百度之外，中国还有很多互联网企业参与进来，如阿里巴巴于2014年开始聚焦于车载OS、腾讯于2016年通过投资滴滴和四维图新曲线布局自动驾驶领域。传统汽车厂商也没有错过这十年，包括文章开头提到的奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃等跨国车企巨头，于2013年前后开始发力自动驾驶领域。

传统汽车厂商之后是自动驾驶新势力，这其中，特斯拉和Uber是这一派别的主要代表。2015年，特斯拉推出了半自动驾驶系统Autopilot；2016年，Uber自动驾驶汽车在Uber先进技术中心正式上路测试。除此之外，Mobileye、Pony.ai、Zoox、商汤科技、纵目科技、驭势科技等众多科技公司也先后登上这个舞台。

企查查数据显示，过去10年，中国自动驾驶相关企业的数量不断攀升，截至目前，我国相关企业数量为1.1万家，其中2018年新企业注册量为历年之最，达到1731家，同比增长19.0%。

认识未来

自动驾驶就像一处尚未开垦的金矿宝藏，给无数得到消息的人带来血脉偾张的希望，同时也引发了巨大的冲突和惨烈的竞争。

消费者买不买账，是这些企业首先要思考的问题。尽管现阶段的自动驾驶技术相比于传统驾驶可以进一步帮助驾驶者减轻负担，但并未达到驾驶者非自动驾驶不可的地步。同时，选择带有自动驾驶功能产品的消费者，不仅需要承担额外的负担，还需要承担自动驾驶功能带来的不确定性，这就造成了现阶段很多消费者对自动驾驶持有“观望”态度，考虑是否等到技术更成熟时再进行体验。

这种来自消费市场的不确定性，反映到资本市场就是自动驾驶产业集体进入“寒冬期”。公开数据显示，2019年，全球自动驾驶行业融资数额为66.4亿美元，相比上一年的101.7亿美元减少34.71%。在参与企业越来越多的情况下，融资数额却越来越少，这对于尚未完全实现商业落地的自动驾驶企业来说，无疑是巨大的灾难。

站在资本不再青睐的当下回望过去，从2009年开始，特别是在2016年到2018年这段时间，凭借一份PPT就能拿到资本财团动辄几千万甚至几十亿元投资的高光时刻，仿佛是一场不切实际的梦。

这种变化的出现，如果用Gartner的“技术成熟度曲线”来描述，那就是自动驾驶领域的头部企业已经从“狂热期”进入到“幻想破灭期”；如果从市场方面来解读，那就是资本只追捧触手可及的故事。

一项全新的、颠覆性的技术想要博得资本的青睐，势必要讲好故事、描述清楚未来，但自动驾驶作为一项脱胎于传统汽车驾驶领域的技术，前身可寻但后续难做。

L0级到L2级，几乎当下所有的车企都可以做到，但L3不行。分析人士指出：“从当前热度很高的L3级开始，自动驾驶技术需要实现质的飞跃，‘人’将真正开始放权给‘车’，这与此前‘以人为主’来驾驶汽车有本质的区别。”

按照百科中对自动驾驶的解释来看，作为一种通过车载电脑系统实现无人驾驶的智能汽车系统，结构一般分为感知系统、决策系统、执行系统、通信系统四个部分。当人放权给车，这就意味着四个系统的技术都要达到高度成熟。

粗略统计，这四个部分涉及控制器、处理转换工控机与底盘交互信息的CAN卡、全球定位系统（GPS）+惯性测量单元（IMU）、感知传感器等硬件，以及关于采集、预处理、坐标转换、信息融合、决策规划的软件系统。其中，交通路况的识别、前方行驶车辆的轨迹预测等都属于软件要计算的范畴。

这是一个庞大而复杂的工程，L2到L3的进化需要整个行业数以万计的公司，去解构、研发、实验、组合、调整，才有可能朝着人类的终极梦想再进一步。

在技术之外，基建以及法律也是阻碍L3自动驾驶落地的重要因素。多位分析人士指出，实现自动驾驶还需要车与车、车与路、车与城市之间的交互，即V2X。当下的道路环境以及5G通讯建设还无法完全满足自动驾驶的需求。

在法律层面上，自动驾驶还面临着伦理与法律层面的困扰。外界对于自动驾驶汽车争论最多的一点就是责任的划分，而当下并没有任何一条法律作出过明确规定。