从去年 6 月底，有史以来最大补贴退坡力度开始，新能源汽车市场已经持续了一年的同比下滑。

如果说去年是因为补贴退坡的关系，那么今年加上疫情，使得国家新能源补贴和免征购置税政策延长两年，限购城市增加购车指标和补贴力度等一系列提振市场消费的措施仍未能扭转新能源市场的下跌趋势。

6 月，国内汽车产销分别达到 232.5 万辆和 230.0 万辆，环比增长 6.3% 和 4.8%，同比增长 22.5% 和 11.6，整体开始复苏。相比于传统汽车的回暖，新能源汽车的销量同比却一直在降。

6 月新能源汽车产销同比分别下降 25.0% 和 33.1%，为 10.2 万辆和 10.4 万辆。1-6 月，新能源汽车产销分别完成 39.7 万辆和 39.3 万辆，同比分别下降 36.5% 和 37.4%。各细分类型 ( 纯电、插混以及燃料电池 ) 同比数据均有不同程度下滑。

全年销量大降已成定局

新能源汽车销量从去年开始，经历高速发展后出现失速。按照原规划，我国新能源汽车 2019 年销量目标为 150 万辆，但是在 2019 年 6 月后，新能源汽车补贴大幅退坡。

自 6 月 25 日起，2019 年新能源汽车补贴新政正式执行，综合相比 2018 年有着近 70% 的补贴退坡，地方补贴也被取消，车企销售成本上涨，消费者购买新能源汽车的费用也有所增加。补贴减少，购车意愿也相对冷却，依赖政策发展的新能源汽车市场销售加速滑坡。

进入到 2020 年，受到新冠疫情影响，全国商业活动基本停摆，整体汽车市场也随之停滞，带来的影响则是销量持续下滑。

1-6 月，新能源汽车产销分别完成 39.7 万辆和 39.3 万辆，同比分别下降 36.5% 和 37.4%。中国汽车工业协会原常务副会长董扬指出，今年下半年新能源销量有较大可能出现同比正增长，我国今年全年新能源汽车产销量将达到 90 万辆左右，相比于 2019 年的 120 万辆将下降 25%。

尽管全年销量下滑已成定局，但可喜的是，从销量数据上我们可以看到，新能源车市场也正在逐渐恢复，尽管新能源板块 6 月依然同比下滑，但环比保持了增长态势，结合去年下半年补贴退坡导致的低基数效应，今年下半年有很大机会恢复同比正增长。

多种原因叠加造成下滑

新冠疫情导致的对公市场低迷、非限购城市私人购车难以启动、限购城市增量有限、补贴退坡，可以说是目前新能源市场低迷的最主要原因。

此前，小鹏汽车 CEO 何小鹏就曾指出，国内新能源市场对公订单占据了 70% 以上，纯电动出租网约车市场成为了国内新能源车企霸榜的捷径。不过在今年上半年疫情的影响下，公众出行偏好从网约车、出租车转向私家车，影响了作为新能源汽车主要用户的出租和营运车辆的发展。

以北汽 EU 系列为例，同比出现逾 76% 的降幅，今年上半年只取得了 11383 台的销量成绩，丢掉了销冠宝座，这与其偏重网约车市场的定位不无关系。这也是为什么尽管疫情过后，新能源市场呈现出 TOP10 品牌排名大换血的现象。

而在对公市场短期内难以恢复的情况下，针对于广州、上海、北京、深圳等限购城市，纷纷推出了增加购车指标的政策，不过其带来的增量则十分有限，几万台的销量对于扭转新能源市场下滑作用难言乐观。

同时在非限购城市，消费者普遍还是以传统燃油车型作为主要考虑对象，尤其是三四线城市，有着庞大的远途刚需消费者，而其本身对于新能源了解的不多，更加倾向于自己熟知的车型。

加之补贴大幅退坡，使得这些市场更加难以启动。

不过 "E 车汇 " 也注意到，尽管新能源整体市场下滑，但国内新能源车的高端化趋势越来越明显，定位中高端、瞄准家庭用户的车型依旧取得了可观的销量，特斯拉 Model 3、蔚来 ES6/8、宝马 530Le 等都是正面案例，而这也是新补贴政策下的方向。

从去年 6 月开始的销量同比下滑，有望在 7 月之后实现正增长。2019 年下半年补贴退坡后销量基数较低，加之近几月新能源销量实现环比增长，国内疫情趋于稳定，经济基本面平稳向好，今年下半年新能源车销量有望回归同比正增轨道。