根据全国乘联会最新数据， 7月份国内汽车销量近160万辆，同比增长7.7%，实现了自2018年5月以来的最强正增长。；环比下降3.7%，较2011-2019年的历年平均7月环比增速下降7%的正常水平，高出4个百分点，呈现淡季不淡态势。整个行业呈现快速回暖趋势。

　　相比较而言欧美及亚洲其他市场，受疫情影响明显，销量仍处在“挣扎”。因此中国市场汽车销量占世界份额不断提升，二季度甚至高达42%。同时中国汽车保有量在2020年上半年达到2.7亿辆，这一数字已接近美国但尚未成为世界第一。但随着国内汽车销量继续提升，中国汽车保有量有望超越美国。

　　由此看来，在全球汽车行业整体不景气的背景下，中国国内市场似乎“风景独好”，但是实际情况却并非如此。销量数字背后，经销商的经营状况却持续下滑不断预警，卖车赔钱的状况也进一步加剧

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　　销量回暖，经销商仍处寒冬

　　2020年上半年，受疫情影响，汽车销量出现大幅下滑，这让经销商处于大幅亏损状态。根据中国汽车流通协会发布数据，在上半年实现销量正增长的经销商占比仅为21.5%，这其中60%为豪华品牌经销商。

　　即便疫情被控制后车市销量回暖，但是经销商日子仍不好过。新车平均毛利率为-3.5%，出现“销售即亏损”的情况加剧。未出现价格倒挂经销商占比仅为16.3%，也就是说超过八成经销商都经历过赔钱卖车，特别是合资品牌经销商这一情况更为严重。

　　“汽扯扒谈”走访多家自主和合资品牌经销商发现，为尽快“回笼资金”，不少经销商对部分车型打8折甚至更高优惠幅度销售，而新车型刚上市就直接优惠万元以上，更是屡见不鲜。

　　经销商盈利能力下降不仅体现在新车销售方面，随着汽车售后模式多样化，消费者选择进一步增多，经销商售后收入和售后毛利率也均有所下降。在这样的情况下，全国经销商网络进一步收缩，上半年乘用车经销商数量相比去年年底减少0.7%。

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　　压库仍在，库存系数继续上涨

　　经销商如此着急对新车“甩卖”，背后原因又回到老生常谈的主机厂压库问题。中国汽车流通协会会长沈进军表示，“主机厂仍延续着‘按计划生产’的模式，造成了大量库存堆积，让经销商喘不过气。”

　　7月份虽然国内销量进一步提升，但是汽车经销商综合库存系数为1.91，也同比上升9.4%，环比上升10.0%，库存水平位于警戒线以上。而且豪华品牌、合资品牌和自主品牌库存系数同比均上涨。高端豪华品牌库存系数快速上涨，环比上升高达22.9%，自主品牌库存系数均值为2.14，依然居高不下。

　　7月库存深度超过2.5个月的品牌有6个，其中库存深度最高的捷豹路虎，库存系数已经达到3.52。而“汽扯扒谈”通过走访了解，捷豹路虎也恰恰是优惠幅度最大的品牌之一，部分车型甚至打出“五折”的优惠力度。

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　　模式调整，车企销售需要变革

　　面对汽车“新四化”建设，几乎所有车企都感受到了严峻形势，甚至还有车企高层向“汽扯扒谈”表示，企业面临的不仅仅是变革，而是一次颠覆自己的革命。目前有越来越多的传统车企，以内部孵化形式打造独立的新能源等项目组，采用造车新势力的新模式进行运营。

　　但是传统车企变革不仅在车辆研发和数字化转型上，在销售模式上同样需要调整。目前比较成功的造车新势力，一方面在车辆本身和客户运营方面，已形成比较完备的高效体系；另一方面在市场和销售方面，也有独特之处，有效降低了销售成本，提升车辆溢价和利润率。因此蔚来在销量超过3千辆时，就迎来毛利率转正的历史转折。

　　而近期特斯拉和拼多多的“隔空论战”，其实更深层次还是渠道之争。而对于传统车企而言，特斯拉拒绝交车的做法是难以想象和理解的。特斯拉如此强硬，虽然有车型暂时稀缺性原因在里面，但更多是为了销售渠道的保护，以及营造透明统一的价格，这都值得传统车企学习和借鉴，也是未来消费者购车需求。

　　对于传统车型，这样的销售变革或许很难一下子实现，但是在新能源车驱动和智能化发展下，每一个车企都应该认真琢磨一下，新销售渠道该如何建设以及经销商该承担什么样角色。