李彦龙，何许人也？他不仅仅是同济大学汽车学院车身与空气动力学专业的一名副教授，更是中国高校汽车设计人才培养第一个“吃螃蟹”的人。

中国人才研究会汽车人才专业委员会在开展“中国汽车设计人才研究”课题时，特别关注了高校汽车设计人才的培养问题。我们在多位汽车设计师的访谈和文献资料的收集中知道了他。于是顺藤摸瓜，走进了他和他的“试验田”，以及他对汽车设计人才培养的独特见解。

李彦龙是陕西人，1995年从吉林工业大学工业设计（汽车车身）毕业之后，留校任教，自1995年到2007年，在吉林工业大学汽车学院（后改为吉林大学汽车学院）工业设计（汽车车身）担任讲师，任教13年期间培养了大批优秀的汽车造型设计人才，很多人已成长为国内各汽车企业或设计公司的设计总监、设计骨干。

尽管如此，但李彦龙在吉大任教期间却是个“不知满足”的老师。

他认为学校在培养理念、设计理念上应该是力求走在企业前面。如果没有真正地做设计，那就容易把设计教学变成纸上谈兵。而当时的行业造型项目需求很少，学校能做造型设计的机会就更少，这让他很有压力。终于在2000年时，汽车学院拿到了一个一汽的量产车改型的项目，他结合此项目完成了硕士研究生学业。

同时于2003年去了北京阿尔特（IAT）研修，成为该公司最早的员工之一，以及第一任设计部长。

李彦龙在北京阿尔特发现了“新大陆”。企业的管理机制和学校完全不同：在企业，可以最大程度发挥设计专长，包括设计管理。相比之下，在学校，要上课、管学生、搞学术、财务、谈合同，琐事非常繁杂。

于是在企业“试水”之后，和大多数追求自由和梦想的年轻人一样，李彦龙打算离开学校，去企业做设计实战。2003年-2006年，他在北京阿尔特研修，主管汽车造型设计部门，先后参与并设计开发了奇瑞、天津一汽等企业的多款全新整车。

在这里，从刚开始打下手、设计零部件，到带领团队与外国设计团队竞标胜出，仅仅用了2年时间。良好的企业文化使得李彦龙继续发挥了“某种老师的作用”，在这家公司，他带了一个非常年轻的设计团队，使得这些刚毕业不久的年轻人2年内成长为能够进行整车内、外饰设计。在企业期间，一方面积累了大量的设计开发经验，同时也通过带领年轻队伍积累了更多的人才及团队培养经验。

2007年，同济大学决定在现有的车辆工程基础上增加“设计”方向，并通过行业推荐找到他。此时同济对应聘老师的要求是“既有教学经验，又有实战经验”。而在他看来，同济大学在专业上的迅猛发展出乎他的意料，特别是对“设计”方向也具有非常前瞻的眼光。

2007年，他告别吉大，正式入职同济大学，并开始了对汽车设计人才培养改革的破冰之旅。

汽车设计人才培养“试验田”

入职同济大学之后，李彦龙牵头筹建了“汽车设计”方向，在国内率先采用了“车辆工程与工业设计跨学科联合培养汽车造型人才”的全新培养模式。这个模式的本质就是“双脑并行”模式，即利用跨学科合作的资源优势，将理工类课程和设计类课程融合在一个培养方案中，同时开发人的左、右大脑的潜力，最终形成“集科学技术与人文艺术为一体”的综合性创新设计人才。

 “第一届毕业生整体水平即达到预期目标，毕业生受到了很多知名国内外企业好评，就业形势很好。”李彦龙对自己的改革成果感到欣慰。两年之后，这个试点专业扩大到全校理工科专业的新生中选拔，其选拔的标准非常简单，“喜欢汽车设计”、并具有一定的绘画基础。

众所周知，在高校搞人才培养改革一向不太容易，李彦龙一个初来乍到的新人怎么就成了呢？

其实这份人才培养改革方案，在李彦龙未入职同济之前就已经有了，当时他曾想在吉大推行，却因为各种原因难以实施。而同济大学给出了非常宽松的政策支持，使得跨学科、跨专业、跨校区都在第一年就顺利开展起来。汽车学院和设计学院双方各出一些教学资源，学校最终允许实施单独的培养方案。

相比学校、学院层面的支持，早期方案执行的最大的挑战是外围环境对舆论的引导。“学校没有这个专业，学生学完毕不了业怎么办呢？学生和家长都很担心，学生会受到干扰。”但李彦龙强调，同济汽车学院领导的眼界很厉害，他们看到并把握了“技术趋同，设计求异”这一规律，因此很尊重专业老师在培养方案及教学方法上的意见。而学校主管部门也非常务实，鼓励教学模式的创新，并给与政策支持，因此使得方案的推行几乎是雷厉风行的。他2007年6月过来，9月招生就开始正式启动实施。

在汽车设计人才的培养上，同济的开放不仅在于不同学院之间的协同互助，他们在校企联合培养上也很有深度。

据李彦龙介绍，他们和企业走的非常近，高校与企业课程的比例：他上1门，企业上3门。企业来上的，比他们自己上的课多得多。一门课有时来两三个人。他把基本要求提出来，企业就会派相应的人过来。特别是上汽乘用车、上汽大众等企业，在产学结合方面给与了极大的支持，企业授课也深受同学们的欢迎。同时，企业也通过产学结合发现了人才。此外，与奥迪、丰田、延锋等企业的课程项目合作，也极大地提升了教学效果。

汽车人才的培养创新，除了得益于同济的开放与前瞻，也离不开上海开明自由的大环境。“相比其他地区，上海在自由发展的理念上还是非常领先的。为什么设计师很愿意帮我们上课？在上海，企业会觉得设计师走进课堂、接触学生的新鲜创意是很有价值的。学校角度，让一线的实战进入课堂，也可以明显改善教学效果。学校、企业各得其所。

李彦龙的汽车设计人才培养改革，至少破解了中国高校汽车设计人才培养的三大问题。 

首先是汽车设计专业定位不清晰的问题。目前国家的指导政策是淡化专业，倡导大类招生，这是符合发展需要的。而汽车设计本身虽然是产品的一种，但是作为高速运动的大批量民用消费品，就具有了非常复杂的行业、技术背景，以及巨大的社会影响，就需要进行专门化的训练。从国际上看，早就开始大类招生了，但依然将汽车设计单独拿出来。在国外，Transportation（交通工具）、Mobility（移动设计）是单独的专业。

在“中国汽车设计人才研究”课题调研中，我们发现校园招聘中，汽车设计人才招聘对口的专业“五花八门”，工业设计、产品设计、交通工具设计、艺术设计、雕塑、美术学、设计学、设计与交通、汽车设计、数字表演、游戏设计等都是目标对象，最终学生的录取与专业关系不大，主要靠作品、观点和创意水平取胜。

虽说各类专业各有其独特的优势，可能为汽车设计带来不同的灵感，但这实际上也间接表明汽车设计人才专业定位不清晰。同济汽车造型人才培养试点，在同济内部基本实现了汽车设计人才的聚焦培养，但整个体系也需要不断完善。

第二是跨学科培养的问题。通过调研，我们对汽车设计人才画像，发现这类人群具有明显的跨学科、复合型特征，车辆工程与设计艺术都是基础的必修课。跨学科交叉培养非常有必要。

我们在调研中发现，由于专业不聚焦，再加上缺乏对汽车设计储备人才的系统性培养，造成了学生分层严重，汽车设计人才看起来储备量大，但企业在优秀学生上的选择并不多，很多学生选择了去深造或转行。

李彦龙认为，这种跨界与学科交叉对于汽车设计非常重要，做设计的人除了要有一定的理工基础，还要有人文艺术的学习与培养，也即“双脑并行”。他提到，当前中国教育对美育的重视不足，他倡议可以“双脑并行”的理念贯穿整个教育阶段，以此培养设计者更为全面的知识面和创造性，基础知识学习与潜力挖掘要并重。

“设计不只是水平高低的问题，还与社会、人文有着密切的关系。作为中国人，要对中国的审美规律及其背后的中国文化有所关注。人文和理工可以融合，而不是排斥，数理解决不了的东西，有时人文能解决。”这是他培养汽车人才的重要理念，也是他从事汽车设计研究与实践的经验之谈。要有设计自信、创新自信、文化自信。

第三是校企联动与实践讲师不足的问题。调研发现，汽车设计是一门艺术与实践相结合的学科，高校与企业应开展更为密切的合作，同时应提升具有产业实践经验的设计师（来自企业或设计机构）授课的比例，这一比例在国外有50%以上。

在李彦龙看来，大学生毕业之后最终将走向社会，高校应当提前了解企业需要，并根据企业需求，最大化地挖掘学生的想象力和创造力，而到了企业后，就按照企业的要求做实际项目。只有在学校里挖掘得越多，到了企业才会发挥得更多。

 如前文所述，虽然目前企业与高校之间人才流动机制还不够通畅，但得益于同济与上海地区的开放，同济与不少汽车企业通过校企合作的形式，提升了同济汽车设计人才在实践讲师的授课比例，可以直接对标国际模式。

“一个学期几次课让企业上，很多学校未必接受。不少学校觉得找不是高级职称的人来教设计不符合规定。”当前教育体制下，高校对老师的学历等硬性条件很高，“汽车设计类的老师，都得被迫去读博士。但如果理论和实践不能结合，老师不能给学生示范，那实际的教学效果反而受到限制？世界上最好的汽车设计学校Art Center，并没有此类要求，但他们的学生培养质量很高，占了整个设计行业的半壁江山。”

除此之外，他还提到，汽车设计人才培养要摒弃舆论对设计的偏见。他说，教育界及社会舆论普遍觉得设计需要天赋，这是一种流行甚广的误解。设计是科学技术与人文艺术的融合，设计教育在本质上是培养学生更好的创造力以及解决问题的方法，而不是纯粹的艺术创作。

“什么是天赋？你看我们业界非常优秀的上汽设计全球总监邵景峰、新大红旗系列创意总监丁杨峰，到底是设计成就了他的天赋，还是天赋成就了他们的设计？我们同济的班级有一名同学，我在他大三时才发现他是重度色盲。如果按照‘天赋’的逻辑，那这个同学确实有‘生理缺陷’，就没资格进到这班里。而最讽刺的是，这个同学恰恰是设计最优秀的同学之一。我们培养人，就要把人的潜力挖掘出来，把人的能动性激发出来。”

在采访中，李彦龙不禁感慨第一代的汽车设计老师的远见卓识。他的恩师李卓森教授，早在80年代就在吉林工大率先创立了“汽车设计”专业。当年的中国的汽车行业主要以解决技术问题为主，车型很少，往往一个造型用很多年也不会变。但李教授凭借他的远见卓识，把握住了未来中国“汽车进入家庭”这一重大发展趋势，克服了重重困难，坚定地实施着“汽车设计”这一专业。

李彦龙继承了李教授的专业基础，在1990年代-2000年代培养了一批非常优秀的汽车设计师，他们目前已成为行业骨干，担当着主管设计的副院长、设计总监、创意总监等重要职位。