“在新能源汽车的产业化导入阶段，我们通过‘两头挤’的战略，从大客车和微型车入手，逐步实现私人消费市场的电动化。现在来看，新的阶段呈现了新的‘两头挤’的局面，从高端和经济型电动车这两头正在挤向中间性价比车型市场。”在11月26日的中国电动汽车百人会论坛(2021)媒体沟通会上,中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示。

年初的疫情对全球车市的影响非常大，因此新能源汽车的发展预期也产生了一些调整，规划草案中新能源汽车产业化目标是2025年市场占有率达到25%，但最终调整为20%。从今年总体的市场情况来看，表现好于预期。新能源产品类型更加丰富，且私人市场所占比重明显增大。

关于备受业内关注的动力电池、氢燃料电池、换电与充电等问题，欧阳明高分享了自己的看法。

关注电池的本征安全、主动安全、被动安全

今年以来，电池安全仍然是一个关注的焦点。欧阳明高认为，主要从本征安全、主动安全、被动安全三个方面解决电池安全问题。

所谓本征安全，也叫“本质安全”。电池安全是设计出来的、制造出来的，所以必须从设计、制造的角度，从根源上来提高安全水平。电池比能量越高，对安全设计的要求越高，技术门槛也越高。欧阳明高指出，比能量250瓦时/公斤以下的电池基本没有安全问题，现在重点攻关的是300瓦时/公斤的高镍三元电池。虽然在实验室做出来的都能达标，但这并不等于大批量生产的质量控制完全能达标。这中间需要一个过程，预期这两年可以做到。

关于电池的主动安全要靠控制，靠电池管理系统，要把使用边界控制好，不允许超出边界的情况发生。另一方面，动力电池的提前预警系统很重要，比如说，利用大数据和云控电池管理提前发现系统故障。

在被动安全方面要考虑的问题是，如何在发生电池热失控不产生事故。欧阳明高指出，现在要做的是通过被动安全，主要是热管理让它不烧起来。但有些热失控的情况难以避免，比如车底下的电池包和路上的井盖相撞。但是更多的其他情况下，让热失控不剧烈燃烧起来是可以做到的。

欧阳明高指出，今年动力电池行业出现了一个明显的“风向”的变化，最近三个月磷酸铁锂电池装车量同比上升100%以上，说明磷酸铁锂电池在乘用车上的搭载率大幅提升。过去磷酸铁锂电池很少用在乘用车上是由于能量密度比较低。现在刀片电池技术使体积比能量提升了约50%，续驶里程达到600公里。而且磷酸铁锂电池本身安全性更高、寿命更长、成本更低，不需要添加稀有金属，值得在乘用车里推广。

“我们看到了产品新趋势，但并不是说三元电池不好，而是要均衡发展。”欧阳明高补充道。

氢燃料电池发展的核心问题仍然是成本

"近两年来，中国燃料电池取得了巨大进步，和五年前相比，各种性能指标都出现了大幅提高。"欧阳明高表示。"十三五"初期，氢燃料电池寿命是3000小时，现在普遍达到了12000小时。且燃料电池技术在中国的产业链已经建立起来，空压机、燃料电池膜等成本价格也在大幅下降。如今，很多跨国汽车公司也在采购中国的燃料电池空压机。燃料电池膜从以前的每平方米几千元，现在国产降到每平方米一千元，这些都得益于技术进步。他预计，今后几年氢燃料电池汽车，无论是规模，还是量级都会有很大的提升。

同时，欧阳明高对年底实现8千到1万辆的氢燃料电池车推广指标很有信心。他指出，“国家的氢燃料示范推广项目一旦开始，估计明年会腾飞”。

另一方面，国内燃料电池相关技术研发方面还需要加强，比如压缩机。国外有离子压缩机，国内没有。现在全球和氢基础设施相关的企业基本都已经进入中国。中国燃料电池发展目前还需要借助国际力量。

在安全方面，氢燃料电池汽车的安全和电动车的安全不一样，它更多集中在氢能领域。所以在氢安全和氢能的制储、运、加这些环节，现在需要大型能源企业的进入。

欧阳明高认为，总体来看，氢燃料电池发展的核心问题仍然是如何实现使用的经济性。以目前的情况来看，燃料电池未来十年成本可降低70%-80%，现在的主要问题是如何降低氢能的成本。

换电卡车可以和柴油卡车进行商业竞争

关于当下热议的充电与换电问题，欧阳明高说，“我认为现阶段充电、换电要融合发展，不是非此即彼。”

"换电，现阶段看对提高销量是有好处的，因为用户不用担心电池贵、电池寿命不够长、电池不够安全、电池用完如何处理等问题。"欧阳明高称，对于商用车来说，不管是大型商用车还是共享车、出租车，原则上换电是一种不错的商业模式。但对于私家车而言，中长期看最好的方式还是充电，包括平时在家或者单位慢充，高速公路长途时超快补电等。

他补充道，现在国网已经开始在北京试验V2G（Vehicle-to-grid车辆到电网）车网互动充电模式了，私家车在家里充电时候，车网互动时候充电要花钱，但可以卖电。现有的车网互动的志愿者已经做到充电和卖电平衡，甚至挣钱。如果未来能够普及，用户可能不会愿意把电池给租赁公司。

事实上，现在欧洲已经实施350千瓦大功率快充。国内也在联合开发超快充电系统，对一个续航600公里的车，5分钟可以补两百公里的电，这在技术上可以实现，同时这种不充满的快速补电也不会影响电池的安全和寿命。

欧阳明高认为，公交电动化基本已经饱和了，今年可能是卡电动化的元年。卡车换电在应用场景上有很大优势，一旦车电分离，电动卡车的价格将和柴油车相当，而且少装电池意味着更多的载货空间。

再者，换电模式一旦推广起来，电池可以由电池银行持有。届时 ，电池银行将成为最大的储能装置，可以为电网储能，还可以进行电力交易。这样电池的成本就可以降下来。

最后，欧阳明高强调，新能源汽车的转型必须落到“新”能源上。原先提电动化并未追溯到背后的能源形式，是风力发电水力发电还是煤电。“在碳中和的大背景下，我们必须强调新能源汽车使用新的能源。”

但风电和光伏发电因为波动较大，无法大规模发展，需要靠储能才能平衡。电动汽车将是储能的好方式。国网曾经做过统计，如果2050年，国电动汽车保有量达到3亿辆，车上的电池储存总量将达到200亿度电，约等于目前每天中国的消费电量总和。“最终，储能要靠电动车和氢燃料电池汽车。”欧阳明高表示。