“不互联网，无汽车。”两年前，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋做出的论断，如今已成为共识。对于已有130多年历史的汽车来说，这将改变的是汽车的根本定位。

无论叫智能网联汽车，还是互联网汽车，或者其他概念，指的都是汽车的新形态。只不过，后者是更容易为一般用户所接受的通俗概念，或者说是对汽车新形态诠释的最大公约数。而且，这个诠释还是动态的。

寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋

一般来说，可以认为上汽和阿里首次提出了互联网汽车的概念，并于2016年7月推出了首款产品。诸如OS上车、替代手机、语音成为重要交互手段等理念，仍是如今智能座舱的核心思路。但五年时间过后，车载互联网功能、体验早已发生翻天覆地的变化，互联网汽车的外延也大大扩展。

时过境迁，业界理应为互联网汽车的概念达成与时俱进的认知，既梳理行业共识，又引导消费。11月23日晚间举行的“互联网汽车乌镇夜话”，正是为此目的而举行。这场“夜话”，与在乌镇举行的互联网界知名IP--“世界互联网大会·互联网发展论坛”同步进行，由中国汽车工业协会、中国电工技术学会指导，桐乡市人民政府、寰球汽车传媒主办。业界近30位嘉宾，在晚间4个小时的紧密议程中先后发言，建言良多。

吉利控股集团董事长 李书福（左一）和嘉兴市市长毛宏芳（左二）

互联网汽车的本质

近期，顶着互联网光环的几家创新企业，在美股市场持续走高。因此，本次夜话中，“新、旧”造车势力的对比成为热门看点。然而，参会的华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊认为，其实大家都在“造新车”，有三股势力参与，一波是传统企业，一波是从来没造过车的人，还有一波有二三十年的造车经验的人创立的新企业。有趣的是，本次参会嘉宾，绝大部分是传统意义上的汽车人，所以最值得细品的，还是他们对行业变化的看法和行动。正如全国政协委员，北京市政协经济委员会副主任徐和谊所言，夜话可以“稍微放开一点”。

原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基开宗明义，他在致辞中指出，只有通过技术升级的方式，才有可能避免传统汽车因爆炸式的增长所带来的能源、环境、拥堵等社会问题，才能让汽车真正有望成为集交通出行、公共办公、生活服务于一体的载体，最终更好的为人类提供出行服务。

原机械工业部副部长、中国电工技术学会名誉理事长孙昌基

当互联网汽车概念刚刚兴起，很多传统车企对新势力的态度并不看好，彼时也确有不少PPT造车企业留下一地鸡毛。如今，特斯拉的市值已经超过丰田、大众等跨国车企之和，蔚来的市值超越宝马；多家新企业在市场上初步站稳脚跟，这不得不让造车几十年的企业家们有了新的认知。几位汽车行业的重量级人物都以谦虚的措辞表达了对创新企业的敬意。

奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长尹同跃诚恳的讲到：“我是一个代表旧时代的老人。几年前丁磊董事长给我上了一课，做传统的汽车惯性太大。我们现在要非常非常的敬畏造车新势力。中国汽车发展到今天，我要特别感谢互联网企业，如果没有你们，中国汽车工业要在传统的道路上追赶西方的发达国家的大品牌非常难。”其实，奇瑞已经成为拥抱新技术最为积极的自主品牌之一。

在敬畏之余，这几年互联网汽车的发展到底给行业带来了什么？长安汽车执行副总裁李伟总结的一针见血，他说：“互联网、大数据包括软件，只是实现用户体验升级的技术手段，真正定义汽车的本质仍然是用户需求的驱动，而且本轮的变革最大的特征，就是从原来只注重新车交付这一个点，变成了提供用户使用周期的服务，这是最本质的改变。”

中共桐乡市委书记 盛勇军

基于此，资本市场对汽车企业的判断标准也在改变，这也正是几家新企业股市奇迹的根本原因。佐誉资本创始合伙人柳东雳认为，当车智能化以后，车厂的盈利点也发生了变化。可以把软件和服务列入估值，这意味着，客户持续带来软件和服务的收入，软件摊销成本很低，毛利很高。蔚来资本管理合伙人余宁也认为，正是因为评估新势力股票价值的逻辑发生了变化，虽然在特斯拉的带动下，几个中国造车概念股的估值有虚高的成分，但未来仍然有上涨的空间。

互联网汽车新在何处

阿里巴巴集团副总裁、斑马网络联席CEO张春晖认为，互联网汽车本质就是让汽车在线。互联网就应该成为汽车基础设施。任何的技术都应该服务人，人机交互是最重要的事情。在定义互联网汽车时，最重要的是OS+芯片+AI。而徐和谊总结的更为简单，他说，智能网联+自动驾驶，是对互联网汽车最好的诠释。

在这种技术趋势和商业理念的引领下，企业的运营机制和产品服务会体现出变化。科大讯飞副总裁、智能汽车事业部总经理刘俊峰将其总结为“三新”：决定用户体验的产品和服务之“新”，商业模式和业务模式之“新”，消费者和组织结构之“新”。

在产品的形态上，徐和谊认为，互联网不断提升了汽车互联和信息的共享能力，传统汽车正在向各个生态的相互联通的智能移动终端进行转变。爱驰汽车联合创始人兼总裁付强说，汽车行业原本是在大制造基础上的工业行业，现在已经向智能化的电子产品转型。而且这类企业的数字化，不仅仅是贯穿到产品上，在营销端或者在面向消费者一段也在发生变化。知名互联网学者刘兴亮也认为，现在的汽车产品趋向于弱参数，重体验，造车新势力在这方面比传统汽车更有经验。

全国政协委员，北京市政协经济委员会副主任 徐和谊

但具体应如何入手，上海汽车集团股份有限公司乘用车公司副总经理俞经民认为，智能化的互联网产品肯定是核心，就如同北京奥运会金牌里面的金，是硬实力。但旁边还有一层很容易碎的玉，这个玉是互联网营销服务体系，本质就是2C，这才是最大的核心。围绕这个核心要做好多事情。这些事情要做好，人财物上面都会碰到困难。从人来看，年轻人越来越懂互联网，用户就是共创者，是伙伴；但反过来，团队包括我们本人在内，有极强的惯性。北汽新能源副总经理、ARCFOX BU总裁于立国谈到以自己的行动来践行服务理念。他说，每个礼拜无论多忙，都坚持给用户交一辆车，每个周末参加一场用户的活动。

几位造车新势力的代表，都有类似的观点，可以说“直达用户”是车企转型的最大共识。付强认为，直面客户就是变成客户企业。他直言：“我们现在的组织架构和渠道还是2B的，不是真正2C的。我们在座的很多在汽车营销行业干很多年的人，如何直面客户？”

丁磊也认为，在互联网对传统企业的整合中，直达用户和快速迭代是最重要的。对此，华人运通希望做到用户共创，其产品的电子架构是开放的，这次是定义场景的前提；其次，未来系统的开发，要充分体现前瞻性。

华人运通创始人、董事长兼CEO丁磊

在具体组织架构方面，现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰提到，要创造新的互联网企业模式，谁来挖掘产品体验？这就是产品经理，在公司里面具有至高无上的推动力。

几家头部“造车新势力”产品在上述互联网化的基础上，初步赢得了市场的认可。余宁分析了其中三点原因：第一是从钱上，新势力在融资的过程中，建立了庞大的资本圈，资本圈都有自己的力量，在资本市场上往上推，传统车厂在这方面比较难做到。

第二是人的情况，很多新势力的创业者，都是第一代创业者，到今天还是脚踏实地的工作，这和传统企业家的工作方法不太一样。而且新势力的股票很有吸引力，可以推动高管全力以赴。第三体现在开发流程上，传统汽车迭代的概念，和新势力车型完全不同。新势力迭代概念的方法，得到了消费者和资本的认同。

面向互联网汽车的难度和挑战

对于参会的企业家而言，即便对未来的方向有较为清晰的认知，但实现的过程仍然充满挑战，这个挑战既来自于外部的政策、市场环境，更有内部的阻碍和思维惯性。

长安汽车执行副总裁李伟提到了三大挑战，一是技术路线不够清晰，二是信息安全和功能安全的问题，三是商业模式需要重构。但总体而言，李伟仍然认为，机遇大于挑战，包括从政策上，互联网汽车已经上升到国家战略，新基建成为发展的催化剂，而消费升级的趋势会促进消费者的需求改变，进而形成新的商业模式。因此，长安认为，最重要的就是坚持战略定力，将产品的创新和服务的创新进行到底，将组织创新和能力重构进行到底，将软件开发到底。

除了上述挑战之外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋还着重提出，当前自主可控产业、产业链亟待形成。尤其在核心芯片、整车架构、计算平台、数据平台、核心传感器、模拟仿真测试软件等相关技术领域，目前还存在着技术短板。

零跑科技联合创始人、总裁吴保军独辟蹊径的强调，“新”的重要特征，在于不确定性。他认为，互联网造车可能需要弱化车的概念，可能有一些变异。汽车行业是不是会出现0边际利润的产品，或者利润非常低；亏损做汽车会不会成为常态？这个常态的延伸，是充分的共享。去中心化的区块链技术，可能会推动共享的超强化，和0边际成本或者0边际利润的业态存在。

关于政策和技术等方面的挑战都来自于外部，而对内部而言，传统企业面临的困难会更大。李峰笑言，来乌镇参加互联网会议，会产生“高原反应”。丁磊则认为，今后没有传统企业和互联网企业之分，也没有什么非互联网汽车，都是互联网汽车，传统车将不存在。在这个过程中，最大的挑战还是决策者在一个维度上考虑问题，而不是从全面的维度，从用户的体验角度来考虑问题，这是很多有（传统）经验的人很容易发生的问题。

就此，工信部汽车智能产业研究院常务副院长兼汽车智能服务联会秘书长张砼提醒道，特斯拉从0开始，但出手即锋芒，由此看来，是不是原来我们的护城河太浅了？传统车企光在外面研究、探索是不够的。要进场，只有你下场你才知道差距有多大。需要从基础边界、专业边界以及探索边界对标新势力。

专家为创新转型支招

针对传统企业转型过程中的挑战，在场很多专家纷纷支招。徐和谊高屋建瓴的对传统企业提出三点建议。第一是锻长板，依托完备的产业链和价值链的体系，提升现代化水平。第二是补短板，加速数字化的转型，不断地打造最适合消费者的产品。第三，就是建立芯片+平台+造车+新营销的发展模式。

张砼建议学习特斯拉等企业尝试直销，关键是传统企业怎么借鉴和少走弯路，少交学费，能够探索出一条拿试点带动模式的改变。这个过程中一定会遇到利益的冲撞，原来体系的反抗，关键要给内部的团队上释放出足够的空间，给上场杀敌的团队要减轻包袱、减轻压力，同时一把手要非常重视。

“网红胖头俞”俞经民带头尝试直播等直面用户的营销模式，但是他觉得，个人不能成为强IP，更重要的是团队成为比较强的IP。自己只是带个头，做营销的不会直播就该下岗了。互联网营销，用户首先看人，人对上了，东西就爱了，服务就接受了，所以要有人设，但不是我个人的人设，而是品牌的人设。

本文作者苏雨农（左一）主持圆桌讨论环节，左二为现代汽车集团(中国)副总裁、东风悦达起亚总经理李峰，左三为上海汽车集团股份有限公司乘用车公司 副总经理 俞经民

而广州阿凡提电子科技有限公司创始人、CEO张征，作为曾经的车企数字营销负责人，更是根据自己在甲乙双方的丰厚实践经验，给出非常具体的建议：第一是智能化工具的下沉，解决终端营销能力不强的问题，第二不但要重视数据中台建设，更要重视内容中台的建设运营；第三是整体的从唯线索论，变成管理UID。

在资本运作上有丰富经验的柳东雳，建议创新车企没上市的尽快上市，因为现在科创板还比较宽松。上市以后，对企业来说，不但是资金的支撑，也是给体制机制松绑。已经上市的企业，应该勇于把新能源版块分拆。余宁建议说，传统企业内部也可以孵化出具有创新精神的企业家，在内部创业有股权，上市以后也有实现财务自由的实力。

近两年，行业在市场环境和疫情的作用下，出现了波动甚至下滑，而新势力的异军突起，加剧了未来的不确定性。但从本次夜话透露的信息可以看出，“新老企业”都充满了信心。丁磊说，传统的新车市场会被互联网汽车替代，这个替代过程中实际上是蓝海，会有大量的优秀企业走向上市。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席 付炳锋

付炳锋则对传统企业鼓劲。他说，传统企业在融合发展过程中，也许会有个别弱势品牌会被包围淹没，但主流品牌依然拥有构建新生态的强大力量和优势。产业发生裂变的可能性不大。我代表汽车行业来坚定信心。

即将到来的十四五，对于汽车行业的发展至关重要。汽车产业必将是实现国内大循环，国内国际双循环的重要载体。为汽车的下一步发展做好理论准备和实践的决心，正是本次乌镇夜话的最大价值。乌镇夜话的持续举办，也必将成为汽车行业重要的思想源泉。