最终，吉利与沃尔沃的合并从“资本故事”落地成为现实的“制造业转型”。

2月24日，沃尔沃汽车有限公司（以下简称“沃尔沃汽车”）和吉利汽车控股有限公司（以下简称“吉利汽车”）联合宣布：在保持各自现有独立公司架构、实现战略目标的同时，继续拓展合作领域。吉利汽车与沃尔沃汽车将围绕汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作，发挥协同效应，真正实现业务整合的最大价值，强化科技优势，持续引领行业变革。

几经讨论，“融而不合”成为吉利与沃尔沃当下所能达成，也必须达成的最佳合作方案。

不容掉队的马拉松

“汽车产业变革是一场马拉松，比耐力、比经验、比策略。我们必须非常清楚，企业比拼的不是图一时快乐，而是可持续发展能力。”

就在吉利沃尔沃合并消息公布四天前，吉利控股集团董事长李书福在集团内部分享会上表示：从传统汽车向电动车过渡的进程中存在着不可跨越，充满不确定性的动态调整期，而变革的终局只有少数规模化企业才能生存下来。

所有人都在为动态调整期积蓄“储配”。

为实现高效协同，大众集团和戴姆勒集团在2018年先后宣布新的企业架构调整战略。

大众集团将旗下12个品牌划分进量产、高端和豪华三个业务板块，零部件和采购业务合二为一；无法大规模协同的卡车和金融分别独立成为部门。戴姆勒则将原来五个业务部分“合并同类项”成为乘用车和轻型商用车、卡客车和移动出行三大业务板块，并在去年完成初步重组之后，开始谋求卡车业务的拆分独立。

高效协同所带来的成本和规模优势，则用来对“新四化”进行资源倾斜。

大众计划在2025年前投入600亿欧元用于混合动力、电动出行以及数字化等领域的研发，同时电动汽车制造领域投资超过330亿欧元；戴姆勒则明确了表示将向电动化和数字领域倾斜资源，2025年时的固定成本和研发及资本化支出将相较2019年降低20%以上，可变成本则每年下降1%。

以此对照新的蓝色吉利行动计划，正是对高效协同和资源倾斜做出了安排。

计划一将主攻节能与非纯电新能源汽车，计划实现新能源混合动力和传统节能小排量汽车9：1的产品结构占比；计划二则主攻纯电动智能汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能纯电动汽车市场的竞争。

完成“分工”：沃尔沃向软，吉利汽车向硬

在新的蓝色计划之下，“大吉利”要如何协同资源，进行分工？对吉利汽车和沃尔沃汽车这两大核心资产的进一步整合自然是最重要的一步。

从结果来看，动力总成这一“传统领域”将由吉利汽车来进一步深挖。

事实上，吉利与沃尔沃在动力总成领域已非常深入。2013年，沃尔沃的Drive-E全新模块化发动机序列中与CMA平台同步诞生于CEVT。

如今，该序列的T3发动机搭载于吉利品牌的缤越、ICON等车型上；T4更早应用于领克01、02车型上；基于T5的Drive-E系列2.0TD高功率涡轮增压发动机+8AT自动变速箱在领克03+和05车型上落地。

在此基础上，双方动力总成的合并最为彻底。双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。除继续向双方供货外，还向第三方汽车公司提供产品和服务，该公司计划在年底之前投入运营。

吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧进一步解释，沃尔沃通过与吉利汽车进行合资，将会将现有动力总成资产进入到吉利汽车。

沃尔沃则将成为“大吉利”高度自动驾驶，尤其是操作系统软件研发的带头人。

此前，在自动驾驶领域“大吉利”拥有三张牌：强调单车智能结合5G—V2X车路协同的“爬行者”，由吉利拥有完整自主知识产权；完全属于沃尔沃的Zenuity，技术路线与“爬行者”趋同，但集中于底层、中层操作系统和上层自动驾驶的核心软件部分；以及与瞄准单车智能的Waymo+沃尔沃合作打造的自动驾驶出租车。

而随着软件定义汽车成为更清晰且近的产业变革目标，沃尔沃在此领域显然具有更明显的先发优势。

按照“分工”，在自动驾驶前沿技术领域，双方将基于各自已有的丰富研发成果和经验，由沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件技术开发公司Zenseact牵头，共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案。

沃尔沃汽车集团总裁、CEO汉肯·塞缪尔森进一步解释道，一个共用的软件操作系统将是未来的关键，“高级别自动驾驶技术使得车辆变得更加豪华和高端，背后则需要强大的软件计算能力。”“软件技术将是我们未来合作的一个重要方向，也会产生巨大的协同效应，由此带来快速的增长以及不断的增长的利润率。”

以规模化为目标再进半步

分工的同时，规模化则是确保“大吉利”在这场转型马拉松中不掉队的根本，也是吉利沃尔沃合并的初衷。

李书福在此前的讲话中表示：“当今世界电动汽车行业群雄逐鹿，在资本狂欢劲舞的推动下，大家的小日子都过得不错。但是，我认为汽车行业的基本规律是不会改变的，那就是规模，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来。”

之所以吉利汽车和沃尔沃未达成股权层面的合并，吉利汽车控股有限公司行政总裁桂生悦表示：是由于股东和投资者对沃尔沃估值多少、是否会给吉利汽车带来更大压力，以及现有股东股份如何稀释等问题存在担忧。而现在的合作方案在规避股东、投资者担忧的同时，“大家对于以前沃尔沃和吉利合并所期望的、最大化的协同效应都通过了这次的合并方案得到了体现。”

最大化的协同效应莫过于实现规模化，而在平台层面的协同不仅将实现规模化，也成为动力总成、软件和自动驾驶技术，以及全球销售和售后网络部分实现协同的基础。

2016年问世的CMA平台迄今 “诞生”了包括沃尔沃、领克、极星和吉利四个品牌近二十款车型，累计销量已超过60万辆，平均售价17万元。2020年亮相的SEA架构现已有9个品牌开始全面使用，其中7个品牌的16款车型正在开放当中。而沃尔沃的SPA2架构也正由吉利与沃尔沃也共同使用。

智能电动车领域这样的协同将再进一步。在此前合作基础上，双方已经启动下一代纯电专属模块化架构的联合开发，实现核心技术成果的共享和规模化优势。

沃尔沃、吉利及快速增长的领克、极星品牌都将共享该架构。双方还将在三电和智能网联方面实现技术共享，共用电池包和电驱系统，并通过联合采购降低成本。这将进一步增强吉利汽车新能源研发实力，为吉利汽车成为一家新四化汽车公司提供有力支持和保障。

不过平台的研发从来耗资不菲。吉利的CMA平台和SEA浩瀚架构的研发投入分别达120亿元和180亿元，大众的MEB纯电平台研发投入则超过了70亿美元。

如果双方实现股权合并，整体上市势必将带来宽阔的融资渠道以支撑研发投入，如今融而不合，投入产出将考较管理者的智慧。

吉利控股集团CEO李东辉表示：作为此前平台联合研发的案例，CMA架构由吉利控股来投资研发，在吉利汽车和沃尔沃统共同成立的欧洲研发中心诞生，收益由沃尔沃和吉利共享。

“我相信未来在吉利控股的协调之下，吉利汽车和沃尔沃的团队将会对一系列的具体项目作出相应的商业规划。”

在吉利控股的推动下，过去十年已建立了吉利控股集团战略对话委员会，成员包括了吉利控股、沃尔沃汽车和吉利汽车的主要领导决策人员。以及联合研发、联合采购、共享产能等一系列的工作机制。

“未来也像会进一步加强这方面的协作机制。而一系列的协作，双方基于公平、透明、市场化的原则进行协商来确定相应的投资主体以及由哪一个团队来牵头某个领域工作。”