作者：夏天龙

10月22日，威马M7迎来了全球首秀。M7对于威马而言，是一台宣告品牌进入全新发展阶段的产品，在智能纯电SUV市场深耕多年后，M7更像威马憋足了劲，向智能纯电轿车市场放出的必杀技，动静之大、意义之深，足以惊动不少竞争者，也引来了全市场的关注。

备受市场关注的，不仅仅是M7身上的32颗顶级智能驾驶感知硬件，其硬件配置再一次冲破当前汽车行业“智能天花板”；也不仅仅是Vitalligent设计理念下的科幻造型，智能硬件与时尚设计的出色结合颇为前卫，俨然一副“新物种”的模样；而是除了产品本身之外，威马在持续践行“科技普惠”理念时，M7是否将品牌核心的发展思路再次夯实。

威马创始人、董事长兼CEO沈晖

而在M7发布会的专访环节，在与威马创始人、董事长兼CEO沈晖交流后，本报记者通过与沈晖的交流意识到，“科技普惠”的理念，“纵”至威马的发展，“横”至市场的竞争。

| 纵：马拉松中的威马，稳健向前

沈晖在接受采访时，再次提起新汽车的“马拉松论”。“智能汽车品牌都是处于马拉松长跑的头一公里。”

如果静下心来去看这场长跑竞赛，当新物种的概念逐渐淡化，传统车企响应时代变革参与其中，部分新汽车的在起跑阶段的用力过猛，让人多少有些感受到体力提前透支的意味，智能汽车安全、质量等问题的疑云仍笼罩在这一领域的上空。

而当市场冷静后，争做领先者的队伍中，不少人更换了跑法，选择去做普及者。

普及者，一个在新汽车格局之下，主机厂都想成为的角色。而成为普及者的人，要具备什么？关于这个问题的答案，秉承“科技普惠”的威马从未在“马拉松”中更换跑法，因此，威马自然更有发言权。

本报记者仍记得，在2016年，沈晖就明确表示，“威马不会好高骛远，去造一辆特斯拉那样的高档电动车，但威马也不会造10万以下的车。我们不会为树品牌而去造一辆大家买不起的车，我们第一辆车就是一辆量产车。”

这段来自于5年前的独白化作后来的一语“科技普惠”，当首款车型威马EX5落地之时，15万元左右的起步价，大众用得起、用得爽的国民智能电动汽车最终停靠在你我眼前，它没有太夸张的设计，没有给人时代更迭的第一印象，但极简却不简单的内核，在彼时也引起了市场对其的高度关注。全场景交互、隐藏式门把手，可旋转的大屏等一系列在当时十分罕见的配置集成于EX5之中，市场从它的身上，初识“科技普惠”的本意：你可以足够科技，你可以足够炫酷，但首先，我得买得起。

截至目前，EX5累计销量已经超过6万辆，越来越多的用户从EX5之中体会到了科技，在普及智能汽车的道路上，EX5一直在向前飞奔。

而后，惊艳众人的威马W6头顶国内首款在限定场景下实现L4级无人驾驶量产车型的光环进入市场。但是，W6的交付时间确有几分尴尬。那段时间，关于智能驾驶相关事故的新闻将舆论再一次指向不成熟的自动驾驶行业，而在谩骂、非议、质疑声中交付到用户手中的W6并没有受到外界的诋毁，反而当用户熟练上手“放手一泊”的AVP无人自主泊车系统后，威马W6得到了大面积好评，沈晖也借助W6再一次重申，“未来威马将会聚焦用户使用中的高频场景，智能地为用户解决问题，做用户可信赖的‘懒科技’。”

沈晖强调的关键词，向来不是那么“引入注目”，但却又容易得到多数人的“认同”。“高频”“解决问题”，“科技普惠”的概念指向的一定是用户最常见的烦恼。回头再看W6的售价，不过才16万元到25万元。依旧是老百姓用得起、用得爽的车。据悉，威马W6目前随着产能的爬坡，正在持续交付手中多达1万+的订单，市场对W6的青睐度不俗。

如今，“科技普惠”再落一子。当接力棒传递到了M7手中后，32颗全球顶级的智能驾驶感知硬件；全球首个搭载3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，同时配备7颗800万像素高清摄像头；全球顶级的智能驾驶算力平台，搭载4颗最新的Orin-X车规级自动驾驶芯片，算力最高达1,016TOPS；率先实现了“全场景泊车－城区道路－城际高速”用车的智能化场景全覆盖，这一个个标签，足以代表眼下市场中的顶尖科技。沈晖对M7的软硬件实力颇为自信，“2022年量产车中，威马M7的配置一定是最好的。”

当所有人都在猜测，M7是不是打破了威马的发展逻辑时，沈晖的回答再一次点了“科技普惠”的题，“M7的硬件做到了高配，但基础设施等客观条件远没有达到未来驾驶的层级。即便硬件上整个行业出现了‘内卷’，但我们做的是预配置。等到一切成熟，M7自会覆盖更多用车场景。”

这一回答让外界感叹，沈晖与威马初心未改。M7虽然一脸“新物种”的面相，但沈晖依旧强调着，“智能驾驶应该比的是稳定性、安全性，以及交互的畅通性。”

显然，一众高新科技傍身的M7并没有让沈晖“飘”了起来，他依旧关注着智能汽车普及阶段中的稳定性，毕竟，威马的“稳”，已然成为天性。而这也是如今新汽车队伍中，少有的特质。

纵向去看威马的发展，升级、迭代一直在进行，“科技普惠”也一同越走越深入。

| 横：做主流，转化大众、丰田的用户

横向去看“科技普惠”，其更像是与竞争者之间的一场博弈，“纵”有威马一成不变的“国民车”思维，“横”则是威马汽车想要吸收主流市场用户的布局逻辑。

“在市场方面的目标，威马一定是瞄准大众、丰田的用户。我们希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成威马的智能电动车用户。”在谈到市场竞争时，沈晖的回答笃定了威马在主流市场持续发展的决心。

那么，何为主流市场？

根据乘联会数据显示，9月新能源乘用车零售销量达到33.4万辆，同比增长202.1%，对燃油车市场的替代效应越发明显。预计到2030年，15万元至25万元价格区间的电动车型将占据约60%的市场份额。

但对于市场而言，15万元至25万元价格区间似乎一直是一片不温不火的市场，难有具备竞争力的产品，鲜有令人眼前一亮的车型。仔细分析销售数据可以看出，与传统车市场的“纺锤型”结构（中间价位选择多、销量高，低端和高端车选择较少、销量占比小）有所不同，新能源汽车市场正呈现一个哑铃型市场，主销车型集中在30万元以上的高端领域和10万元以下的低端领域。

的确，对于传统汽车而言，智能汽车一直是薄弱环节，但随着消费年轻化趋势的逐渐深入，智能汽车越发成为年轻人购车的主流选择，而此时，传统企业产品的前瞻性与整体实力较新汽车而言，确实慢上半拍。同时，深入分析市场变化就不难发现，今年以来，新能源汽车的渗透率（即新能源汽车的销量占汽车总销量的比例）逐月提升。乘联会的数据显示，9月份新能源车厂商批发渗透率为20.4%，1~9月渗透率为13.7%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。也就是说，选购新能源汽车的消费者群体越发壮大，未来，在15万元至25万元的主流市场将会迎来巨大的潜力，随着新能源相关设施的建设，该市场将进入快速崛起阶段。

而威马的产品一直以来处在15万元至25万元的价格区间，丝毫没有动摇，在这一市场，威马将面对的是大众、丰田的走量产品。而如果以智能汽车的视角去看，无论是W6还是初登场的M7，威马都具备不俗的竞争力。在沈晖看来，从燃油车用户市场实现1%的转换，就足够威马当下的产能去生产了。

其实无论对于威马、还是其他品牌，中国新汽车市场对于“普惠”的定义，经历了三个阶段：

首先，传统粗糙的不“普”也不“惠”：从2014年底2015年初开始，中国经历了一场轰轰烈烈的新造车运动。特斯拉的不走寻常路，与政策对新能源汽车的倾斜，让新汽车决定动身，但市场中的产品往往价格过高，技术也尚未普及，消费者的理解也处于萌芽阶段，难以形成成熟的认知。

随后，伴随智能网联技术的高速发展，智能汽车进入“普”而不“惠”阶段：蔚来等新势力频频推出高端产品，但对于主流市场消费者而言，动辄40万元的售价也只能望而却步。同时，产品验证阶段出现的问题、新汽车野蛮生长暴露出的瑕疵，让智能汽车的普及依旧是个问号。

如今，科技加持，产品技术相对成熟的既“普”且“惠”阶段：传统车企与新势力齐发力，尝试引领时代之变，做真正普及智能汽车之人。

在这个背景下，此时的威马，似乎就成为普及者竞争中少有的成熟者，毕竟自诞生之起，威马就瞄准了主流市场，它不用放下身段去适应，更无需踮起脚去摸索。

相关分析人士这样对本报记者表示：“威马在做的事，其实是为中国智能电动汽车未来发展树立一个核心标准，造老百姓买得起的主流车，普及智能新能源汽车，如此发展方式的意义重大，也是目前其他品牌正在尝试去做的。”

当然，对于品牌而言，威马的“科技普惠”更体现在制造、供应链、零售等维度，与大众、丰田做竞争，自然需要做到产品的高质量与服务的体系性。

可以看到，威马汽车是新势力中首家拥有智造基地与新能源汽车生产资质的代表性企业，更是造车新势力中第一家实现全产业链数字化的车企。威马温州生产基地和黄冈生产基地已达到工业4.0标准，能够实现高度自动化制造。与此同时，在供应链中，凭借多年来与在供应链上企业的深度合作，威马形成了稳健的供应链管理体系，博格华纳、博世等知名供应商一直是威马的深度合作伙伴。在营销服务上，截至上半年，威马新零售渠道网络在全国核心城市开设200多家。威马在客群密集的城市副中心核心商圈，布局更多专业高效、轻量化的威马体验馆，进一步提升渠道覆盖率。

沈晖认为：“从威马的角度出发，我们无需和别人去比较，而是要聚焦主流市场。我们关注的是多少人愿意使用威马的产品。”的确，威马本就不用与别人去比较，毕竟，在当下市场中，综合研发、产品、生产、新零售等多项优势来看，秉承“科技普惠”的威马，已然成为“稀缺资源”了。

在“科技普惠”这条路上，威马还会跑得更快、更远。