11月9日，蔚来发布了2021年三季度财报，在交付量、营收、毛利全面增长，研发、营销费用持续增加的情况下，蔚来的净亏损同比下降了20.2%。

营收表

在收入方面，蔚来三季度的营收达98.1亿元，同比增长116.6%，环比增长16.1%；汽车销售额为86.368亿元人民币（13.404亿美元），同比增长102.4%，环比增长9.2%。与此同时，第三季度销售管理费用的增加明显快于研发费用的增加。其中，第三季度的研发支出为11.931亿元人民币（1.852亿美元），而营销费用是18亿，也就是说，研发比营销少了6个亿。

研发支出

综合来看，2021年是蔚来为长远发展打下坚实基础的关键一年，为了保持核心技术领先，蔚来把大量的工作重心放在了研发方面，加快了新产品和全栈技术的研发，推出了包括：75kWh三元铁锂电池包、Aspen 3.0.0 车机系统、蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）等新技术产品。

交付量

而且，随着蔚来的交付数和营收稳步增长，企业运营状态健康，为了满足快速增长的用户群体以及在更广泛的市场更好地服务用户，并且为明年大幅提升的交付量做充分的准备，蔚来加大了充换电体系和销售服务网络的建设投入，包括建设更多的蔚来中心、蔚来空间以及NIO Power的充换电网络。

但值得注意的是，2021年第三季度，蔚来整车毛利率为18%，比第二季度20.3%的整车毛利率有所下降。与此同时，得益于新能源积分的销售、电池升级服务等收入的增加，蔚来综合毛利率达到了20.3%，比2020年第三季度的12.9%上升了近8个百分点。而受到新能源渗透率的提升，明年新能源积分的价格能否继续坚挺，值得怀疑。

研发费用——

2021年第三季度研发费用为11.931亿元人民币（1.852亿美元），同比增长101.9%，环比增长35%。除股权激励费用外的研发费用（非美国通用会计准则）为10.95亿元人民币（1.699亿美元），同比增长89.5%，环比增长36.7%。

2021年第三季度研发费用的同比和环比均呈现增长，这主要由于新产品和技术研发费用的增加，以及研发人员的增加。Q3开始研发费用会有显著增加。同时，蔚来整体新产品新技术的“研发-量产落地”效率与体系能力相比过去迅速提升。

蔚来三季度的重要研发成果：

9月，蔚来ET7在重庆风洞测试中心的试验中，取得了0.208的超低风阻系数，这个成绩位于全球量产车型第二名。

9月，蔚来发布了75kWh三元铁锂电池包，通过创新地采用三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，并应用全新一代CTP技术，全球首创双体系电量估算，累计拥有10+项专利及专利申请。基于完整的热管理软硬件体系设计，相比磷酸铁锂电池包，三元铁锂电池包的低温续航损失降低25%。通过自主研发的双体系电量估算法以及大功率DCTC的应用，将三元铁锂电池包的电量估算误差降低至3%以内，达到三元锂电池水平。

8月底，蔚来发布了Aspen 3.0.0 车机系统，全面升级中控、仪表屏、HUD的UIUX，信息层级更清晰、交互逻辑更直观、布局结构更灵活、质感表现更精致。同时在Aspen3.0.0版本中，提供了更多的新应用，例如组队出行、全民K歌以及潮汐模式，并进一步优化现有功能体验。通过持续的FOTA升级，NIO Pilot的功能体验也在持续提升，越来越多的用户选择和使用NIO Pilot。

蔚来加快了新产品和全栈技术的研发，例如基于NT2.0的新车型将应用最新的蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving），将提供全面超越市场主流自动驾驶系统的体验，引领行业自动驾驶技术的发展。搭载拥有高清摄像头和超远距离高精度激光雷达的蔚来超感系统Aquila，以及配备四颗英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力高达1016TOPS的蔚来超算平台Adam。蔚来建立了全栈自动驾驶技术能力，将逐步实现高速、城区、停车、加电等场景下轻松安全的点到点自动驾驶体验。 

2022年，蔚来将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型，2022年蔚来将同时有六款车型在售，NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力。

销售及管理费用——

2021年第三季度销售及管理费用为18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。除股权激励费用外的销售及管理费用（非美国通用会计准则）为16.675亿元人民币（2.588亿美元），同比增长85.2%，环比增长24.7%。

蔚来销售及管理费用的同比增长主要归因于2021年第三季度公司销售服务人员的增加及销售服务网络的拓展。随着用户的快速增多和国际市场的进入，为了在更广泛的市场更好地服务用户，并满足明年更多车型的交付需求，这个季度蔚来加大了充换电体系和销售、服务网络及团队的建设力度。

销售渠道：截至目前，蔚来在中国地区已建成蔚来中心32家和蔚来空间285家，覆盖城市132个，海外方面已在挪威奥斯陆建成1个蔚来中心。其中在2021年第三季度共建成蔚来中心4家，蔚来空间39家。

售后服务渠道：截至目前，蔚来在中国地区已建成蔚来服务中心43家，授权服务中心181家，总共覆盖城市141个。

充换电设施：截至目前，蔚来在中国地区已建成换电站608座，超充站360座，2690根，目的地充电站560座，3155根。其中在2021年第三季度共建成换电站217座，超充站175座，766根，目的地充电站159座，882根。

高速换电布局：在608座换电站中，目前已有127座高速换电站。中秋节发布了“五纵三横四大都市圈”的高速换电网络布局计划，计划于2022年春节前全部完成该计划。

——其中“五纵”包含G1京哈高速、G4京港澳高速、G2京沪高速、G5京昆高速、G15沈海高速。目前G1京哈高速、G2京沪高速以及G4京港澳高速已全线贯通。“三横”包含G30连霍高速、G50沪渝高速以及G60沪昆高速（上海-湖南邵阳段），目前正在逐步打通中。“四大都市圈”包含京津冀都市圈、长三角都市圈、大湾区都市圈以及成渝都市圈，目前京津冀都市圈已打通，长三角都市圈已初步打通。

毛利率——

毛利率（Gross Profit Margin）是毛利与销售收入（或营业收入）的百分比，从构成上看，毛利是收入与营业成本的差。在毛利方面，2021年第三季度蔚来整车毛利率为18%，2021年第二季度为20.3%，2020年第三季度为14.5%；综合毛利率为20.3%，2021年第二季度为18.6%，2020年第三季度为12.9%，与2020年第三季度相比，蔚来的整车毛利率以及综合毛利率均有提升，说明蔚来的盈利能力在增强。

与2020年第三季度相比，蔚来整车毛利率增长的主要原因是汽车交付量的增长、平均销售价格的提高以及材料成本的降低。但与2021年第二季度相比，蔚来整车毛利率略有下降，原因由两方面组成：一是用户购车金融补贴增加导致汽车销售收入扣减；二是蔚来加快了现有产品的迭代速度，这导致现有产品摊销折旧的周期比原计划更短，从而出现单车摊销折旧成本的增加，对于整车毛利率的影响符合第二季度财报时提到的2%的预期。

对于整车毛利率从二季度的20.3%下降到三季度的18%，蔚来财务副总裁曲玉表示，有信心通过在产品设计、供应链调整等方面的合力，提升总毛利，明年蔚来车辆毛利目标是20%。“75度电池（车型）会在11月份交付，和搭配70度电池的车型相比，毛利会有所增长。本季度，原材料包括铝、铜和芯片等关键原材料价格增长带来成本控制压力，我们明年车辆毛利目标是20%，同时随着NT2.0产品的推出，长期来说我们NT2.0车型的（毛利）目标是25%。”

事实上，蔚来三季度综合毛利率环比增长的原因是新能源积分的销售，同比增长的原因是汽车毛利率的提升以及新能源积分的销售。但与此同时，在“其他销售收入”中，有5.17亿人民币来自于双积分销售收入，去除这部分收入后，其他销售收入的毛利率实际从-5.6%下滑到了-12.6%。蔚来财务副总裁曲玉表示，这主要因为销售服务网络的基础设施建设提速高于销量增长速度，所以虽然其他销售收入增长，但这部分毛利已在三季度确认（今年三季度蔚来销售了大约20万的新能源积分），四季度不会太多。

而且需要注意的是，双积分的交易价格也受中国新能源汽车渗透率的影响，波动较大，明年的积分销售收入需要视具体情况而定。“今年电动车、新能源车渗透率增加很多，会影响一些供需，所以明年的价格到底是多少，大家都有不同的预测。但是总体上来讲，我认为应该会比今年的价格会有一些下降。”蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示。

问与答——

第三季度的整车毛利下降的原因之一是由于购车金融方案。既然现在蔚来的产品处于供不应求的阶段，为什么还要加大贴息？还有消息称蔚来到第四季度计划取消或降低金融贴息，此事是否属实？这是否因为这第四季度的整车毛利较三季度会得到改善？购车金融方案也是第三季度平均售价环比下降的原因，这是意味第四季度的平均销售价格会增加？

李斌：对于你刚才讲的毛利的影响，如果大家对我们业务有深入的了解都知道，我们在供应链和产品的配置之间，我们确实需要保证交付的话，我们需要做一些事情。举一个例子来讲，我们的75度电池在9月份发布了，用户看到这个电池更好，他们会有一些期望希望等到这个电池，事实来讲，我们电池的交付和爬坡需要一个过程，我们需要11月下旬才能开始交付，还有一个比较长的爬坡的过程，电池的产能爬上来是需要一个时间点的，我们怎么解决这样一些问题，我们需要一些手段，在这中间汽车金融是我们的一个手段（来调节不同配置的需求，平衡供需），比如我们鼓励用户用100度的电池，类似这样的事情。我们不希望以降价的方式做，我们不觉得这是一个长期的做法，主要是解决我们短期供应链的平顺性，所以这是一些阶段性的影响。长期来讲，我们还是会在供应链稳定了以后，我们相信这些毛利会回到它正常的水平。

要实现25%的整车毛利，NT2的年化生产目标是多少？

奉玮：如果年产量可以达到30万台左右可以实现25%的毛利。

第三季度销售管理费用的增加明显快于研发费用的增加，具体原因是什么？特别是现在由于供应链限制，当前处于供不应求的情况，是否会考虑适度放缓销售管理费用的花费，更多关注在研发投入上？

李斌：这个问题，还是我们整个长期竞争策略的问题，我们认为中国市场的竞争，大家都知道有非常多的新进入者，我们认为不论是在产品研发，包括销售服务网络、充换电网络方面，现在都是一个投入的时期，所以2021年大家看到我们投入的决心，2022年我们还会加大投入。我们认为基础设施、销售服务网络、充换电网络也是竞争力的一部分。在三季度，这些投入相对来说爬升会快一些，所以大家看到我们的一些增长。

但是研发的提速，我们今年的研发人员增加了一倍，我们很多的项目、新产品研发和新技术研发也有一个爬坡的过程。如果从四季度开始看的话，我们在研发费用方面的投入，大家可能看到比较快速的增长，这跟我们整个车型，特别是新产品开发的节奏有关系。大家可以想象一下，我们现在有很多新的车型都在并行开发的过程中，这些研发费用在财务报表上的反映需要一些时间反应过来，一开始立项的时候会少一些，相关的费用会逐步地随着产品研发的深入，会逐步地在财报上反映出来，我们把产品的技术研发放在重中之重。