8月5日，《财富》公布了2024年世界500强企业榜单。其中，奇瑞以385位的成绩首次登榜，引发了汽车行业的广泛关注。

作为一个从1995年开始发布的权威榜单，世界500强榜单常常被视为企业综合实力的“试金石”，它构成了对于一个企业在全球范围内包括市场占有率、‌品牌影响力、‌财务表现等方面的综合实力评估的多维度视角，大多企业均以登上这一榜单为荣。

尤其是中国汽车市场方面，从这份榜单及其变动中，可以清晰看到中国汽车企业在近几年行进过程中的发展脉络、起承转合，以及与世界大公司之间的优劣势和潜在差异。

近几年，在新能源、智能化的发展浪潮下，通过价格、技术、营销等全方位的突围，自主车企开始“弯道超车”；相比之下，广汽本田“裁员”、广汽三菱退出中国市场等合资品牌的“挣扎”则更为人所熟知。

今年上半年，中国汽车市场的自主品牌乘用车销量为741.9万辆，同比增长23.9%，市场份额达到61.9%。换句话说，在中国市场，每卖出10辆汽车，就有6辆是国产品牌。

一个显而易见的信号是：从前“合资为王”的汽车格局正在发生逆转，作为“旧格局”的受益者，合资品牌的市场正在被快速蚕食。这种自主与合资的“反转”，不仅体现为自主的增长、合资的尴尬，也在世界500强榜单中昭然若揭。

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比亚迪势如破竹，吉利小步快跑，奇瑞奇兵制胜

在一众自主车企中，比亚迪是发展势头最为显著的一个。从2022年以436位的排位进入榜单以来，每年的排名都以堪称“恐怖”的速度上涨。2023年，比亚迪从436位上涨至至212位，进步224名，超越吉利成为自主车企排位最高的企业，2024年又以143位再次上涨了超50名。

回过头来看，比亚迪在榜单中的凸显几乎是与2022年宣布停产燃油车同步进行的。2022年3月，比亚迪宣布停止燃油汽车的整车生产，将在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，成为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企。

毫无疑问，这场“改革”彻底激活了比亚迪的技术和市场潜力。2022年，凭借着价格、混动技术等方面的优势，比亚迪实现销售186.3万辆，超越当时的一汽-大众成为国内销量最高的车企；2023年，比亚迪又以302.44万辆的成绩再次刷新了中国汽车市场的销售记录，‌巩固了其在全球新能源汽车领域的领先地位。‌

如果说比亚迪像一只正在捕猎的大白鲨，那么吉利则更像是一只看似缓慢但能量惊人的鲸鲨，相比之下，它的发展要更加“稳定”和循序渐进。从2020年到2024年，吉利始终保持着小幅度的增长趋势，五年时间，排名从243名来到185名，销量也从132.02万辆增长至168.65万辆。

但正如榜单所呈现的，销量和市场占有率并非衡量一个企业综合实力的唯一标准，在行业人士看来，吉利的真正价值在于其近年来，规模效应的释放、多元业务的延展以及对于自身体系能力的完善和利用，这才是吉利在长时间的市场竞争中越走越顺、越走越通，并持续释放战略势能的关键。

比如自2021年吉利控股集团董事长李书福宣布“蓝色吉利行动计划方案2.0”以来，吉利的整个新能源品牌矩阵快速成型，诞生了包括极氪、领克、吉利银河、smart等在内的多个特色鲜明、表现出色的新能源汽车品牌。

与此同时，面向未来智能化、生态化的竞争，吉利也在持续创新和积极占位。目前，围绕着“吉利星睿智算中心”、“天地一体化”卫星通信技术、NOA高阶智驾、Flyme AIOS等前沿科技，吉利不断完善其自研智能生态，并逐步赋能旗下车型。

而对于奇瑞来说，首次登上世界500强企业榜单，也意味着长期以来作为中国汽车行业“跟随者”的奇瑞，其角色定位开始转变并进入新的发展阶段。

2023年，‌面对行业极度竞争的挑战，‌奇瑞集团坚持“品牌向上，市场向外，技术向未来，产业向全价值链”的高质量发展道路，实现销量的“十二连涨”，‌累计销售汽车达到历史性的188.13万辆，‌同比增长52.6%；年营收首次突破3000亿元，‌同比增长超过50%，

更重要的是，奇瑞长期以来在海外市场的积累和潜力开始释放，这一年奇瑞出口汽车达到93.71辆，‌同比增长101.1%。这种“国内国外两开花”的产品销售结构，不仅在某种程度上帮助奇瑞分散风险，平衡单一市场的过度波动，更在国际舞台上真正做到了让中国品牌“走出去”，提高了奇瑞在全球市场范围内的品牌影响力。

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合资衰弱，国有企业成“重灾区”

相比之下，国有车企的处境则要微妙得多。一方面，市场占有率的下降、与自主品牌市场地位的反转，让整个国有企业面临着被反超的尴尬，另一方面，市场率的降低又深刻影响了其‌‌财务表现、品牌影响力等多种因素。因此，我们可以看到，在国有企业中，世界排名的下降是普遍趋势。

一个最典型的例子就是东风汽车，2020年到2024年的五年时间中，其世界500强榜单排名从100位掉到240位。

这样的结果并不令人感到意外。今年3月，东风集团股份在港交所公告显示，公司预期截至2023年12月31日止12个月的归母净利润亏损近40亿元，这也是东风集团股份上市以来首次亏损。对此，东风集团股份主要原因归结为，新能源业务投入加大以及合资业务受到市场压缩。

总的来看，东风面对汽车行业新能源、智能化的转型是比较缓慢的，2023年8月，东风公司宣布实施东风乘用车新能源“跃迁行动”，通过在新能源、智能化领域研发、品牌、渠道建设等方面的持续加大投入，真正向电动化转型发起冲击。

然而，新能源业务投入的增加却没有在销量上获得相应的反馈；反而原有稳定的合资业务受到自主品牌崛起的压缩。2023年，东风集团股份累计销量为208.8万辆，同比下滑15.3%。与2016年427.7万辆的巅峰时期相比，几近腰斩。

同样“难兄难弟”的还有一汽、上汽和北汽。2020年到2024年间，一汽的世界500强榜单排名从89位来到129位，上汽从52位掉到98位，北汽从134位下跌到192位。尽管仍然稳在500强内，但整体的发展势头必须要警惕。

去年年底，上汽集团宣布新的人事任命，上汽大众总经理贾健旭、智己汽车CEO蒋峻、上汽乘用车分公司总经理兼飞凡汽车CEO吴冰升任上汽集团副总裁，其中的潜台词不言而喻：即借助“新生代”的力量，进一步加快上汽的创新转型步伐，推动新能源三年行动计划扎实落地。

但如今从结果上来看，可能并不尽如人意。今年上半年，上汽集团累计销量为182.7万辆，同比下降了11.81%；其中，新能源销量为46.10万辆，尽管实现同比增长，当相比与过去“合资为王”的时代，已经不可同日而语。

覆巢之下无完卵，东风、上汽尚且如今，一汽、北汽的情况会好到哪里？此前，汽车预言家曾写过一篇文章，提出了一个问题：国有车企谈生死，还远吗？在那片文章中，我们的结论是不远了。

对于国有车企们来说，过往的辉煌成就证明了其独特价值，但当合资不行的时候，国有车企们究竟还剩下什么？在新汽车时代，应当如何重新理解和界定合资品牌的价值，这可能是当下国有车企们需要重新思考和捋顺的课题。

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长安、长城未上榜，被动落选还是主动退出

看到这些，想必有人已经注意到，在中国大型汽车集团中，还有两家未上榜的企业，即长安汽车和长城汽车。

但这并不是说它们不具备与前者一较高下的能力，相反，在国有企业的转型中，长安汽车其实是走得比较靠前的一个。

一方面，相较于头部国有企业的资源优势，在合资业务上长安汽车相对比较薄弱，因此长安更加坚定在自主上的投入；另一方面，与世界跨国车企相比，长安体量小，决策传导快，又决定了在新能源、智能化的转型中，可以以更快的动作和布局前进。

2023年，长安汽车实现255.31万辆的销量，‌同比增长8.82%，‌其中，‌自主品牌占据了总销量的八成以上，‌达到209.78万辆；‌今年上半年，长安汽车累计销量为133.4万辆，其中，自主品牌销量112.1万辆，‌同比增长9.88%。通过在自主品牌上的持续发力，以及深蓝、阿维塔、启源三大新能源品牌的立位，今天长安的节奏感其实已经非常好。

有行业人士猜测，长安汽车未上榜的原因可能与硬性指标的关联不大，而是由于“军工企业”性质的主动退出，可以参考的有中国国铁、中国烟草等。

再来看长城汽车，近年来，由于主力品牌发展放缓，产品矩阵混乱等问题，相较于吉利、比亚迪等“老对手”，长城的增速明显滞缓，在同行衬托下，“掉队”几乎成为长城在新一轮市场竞争中的代名词。即便是在发展势头较好的2022年，也仅有哈弗单一品牌入选《全球品牌价值500强》。

今年上半年，长城汽车累计销售新车55.97万辆，同比增长7.79%。单从销量上来看，这份成绩单并不出彩，无论相比于合资车主还是其他几家自主车企，体量都是最小的。

但如果从利润角度出发，其实会发现，长城汽车是有其独特思考的。根据长城汽车2024半年度业绩预告，预计今年上半年，长城汽车可以实现净利润65亿元到73亿元，同期增长377.49%到436.26%，对比其50万辆的销售体量，可以说是“车卖得不多，钱赚得不少”。

尤其随着如今长城在产品结构、营销、渠道、人员等方面的不断变化，以及坚定有序的发展理念，对于长城及其掌舵手魏建军来说，是否登上榜单，可能并非是最重要的事，甚至有可能是主动推出。作为中国自主汽车的代表性企业，无论何时，长城始终是一个值得期待的角色。

总而言之，世界500强榜单是一个参考标准，但并非衡量企业价值的核心指标；有其参考意义，但更多的，还需要从全局出发，真正窥见企业发展的内涵和未来趋势，并从中汲取内生力量。