2025年，马力早已不再稀缺。在一场由新造车企业推动的“蒙眼狂奔”中，几十万元的家用新能源车动辄堆上了近千匹马力，仿佛只要数字够猛，就能赢得信任。

3秒破百、千匹输出、智能辅助——一场又一场的参数竞赛正在上演，车越来越快，但“开车”这件事，反而变得越来越让人心慌。

事实上，这一届用户，并不怕快，他们怕的是控制不了快。

就在行业沉迷零百加速和算法堆栈时，莲花选择了两个逆行操作：开源底盘数据，举办公益安全培训。这个拥有77年赛道基因的品牌，开始不再只讲“如何造车”，而是认真教人“怎么把车开住”。

在2025年上海车展上，莲花集团CEO 冯擎峰对《寰球汽车》表示：“当你开一台车，不知道它的极限在哪里，你就不会真的安全。”

01

“动力唾手可得了，掌控却越来越稀缺”

“现在的车，就像是一匹脱缰的马。它真的快，但没人告诉你，缰绳在哪。”

冯擎峰这样形容新能源时代的“马力焦虑”。在油车时代，你还能听着发动机的咆哮踩出节奏；而到了电驱时代，一脚电门下去，扭矩瞬间拉满，毫无提示、毫无缓冲，直接把人甩进了“失控区”。

“你甚至不知道它什么时候会突然窜出去。”冯擎峰说。

他举了个例子：一位新晋豪车车主刚提车不久，在小区地下车库掉头时误踩加速，车辆因为电驱扭矩过强，直接甩尾撞上立柱。“车速当时不到30公里，但因为没心理准备，刹车根本没跟上。”

还有更严重的——北京，一位用户试驾某款性能电车，在L2辅助驾驶开启状态下，高速切线失控，侧撞护栏后连翻数圈，整车报废。“用户自己说，如果是他以前开的那台油车，应该没问题。”

“轮胎还没抓住地，刹车还没准备好，车就已经开始打滑、甩尾。”冯擎峰说，“而更可怕的是，这些车主还以为这就是‘性能’。”

他并不反对马力——莲花的电动超跑EVIJA同样拥有超过2000马力。但他始终强调：性能的本质不是数字，而是你能不能掌控它。不能掌控的动力，就是危险的动力。

马力越大，操控越难。新能源时代最大的问题，不是动力太强，而是“能力跟不上动力”。

这也是莲花坚持要办“赛道级安全驾驭训练营”的理由。

“我们不是搞个车主活动那么简单，我们想给每一个有驾照的人一个机会，让他重新找回‘对车的掌控感’。”冯擎峰说。

“无论你开什么车，不管是不是莲花车主——只要你开车，我们就欢迎你来练习。”

对于莲花而言，这不是一场市场公关，而是一次深刻的品牌自我回应。

在大多数车企热衷于“让车更智能”的今天，莲花选择了一条几乎没人愿意走的路——让人更会开车。

因为在它看来，真正的驾驶自由，不是把权力交给系统，而是把信心还给驾驶者本人。

02

等到安全气囊弹出来就晚了”

在本届上海车展上，“安全”已成为所有车企不得不回应的集体命题。这并不仅仅是对监管的反应，更是整个行业在经历数起高性能电车事故后，站到了一个必须认真反思的临界点上。

对于这个庞大又复杂的课题，冯擎峰只用了一句话概括莲花的安全观：

“安全气囊弹出来就晚了，我们想做的是，让它永远不需要弹出来。”

听起来像是一句品牌口号，但背后是一种对车企责任边界的重新定义——如果安全驾驶是一场人与机器的博弈，那机器这一方，不该只是一个冰冷的动力平台，而应成为愿意为人类驾驶者兜底的守门人。

在文章的第一部分，冯擎峰讲的是“人”：驾驶者要理解性能，具备基本掌控力。但他同样清楚：“你不能指望每个人都成为赛车手。”

所以，车企更要替用户预判他们可能的失误，并为此提前设计好结构性的安全冗余——不是靠配置堆砌，而是划出一条极限红线，在失控发生之前就稳住整台车。

在莲花的逻辑中，这条红线的守护，是通过一整套系统性工程实现的：

• 6D智能底盘：在你快过头之前，通过动态控制悬架阻尼，实时修正车身姿态；

• 双冗余智驾系统：主控失效时，备用控制器在毫秒级完成接管，防止系统“断片”；

• 五重感知闭环：雷达、视觉、毫米波、超声波相互验证，避免单点感知出错引发误判。

这一切设计的目标只有一个：即便驾驶者犯错，车辆也能在最后一秒把你拉回来。

“你不需要会漂移，但你得能稳稳刹住；你判断失误没关系，但我们至少得给你0.5秒的反应空间。”冯擎峰说。

他说得坦率：“你不能把安全寄托在‘这个用户刚好懂车、刚好反应快’。我们要为最普通、最真实的用户考虑。”

在莲花看来，所谓“操控”从来不是什么“老司机才懂的高级感”，而是一项写在机械语言里的主动安全能力，它的价值，是在你慌张、犹豫、甚至操作失误时，车辆依然先你一步稳住自己。

这也正是冯擎峰对当下智能汽车“安全叙事”的质疑所在。他指出，今天很多品牌喜欢强调“算力多少TOPS、感知有多精准”，但很少认真回答一个问题：

“在用户出错的时候，你的车究竟能不能帮他兜住？”

“安全，不是让用户依赖系统，而是确保系统在用户最需要它的时候，别掉链子。”

操控，从不是为了耍帅。

它是为驾驶者留出空间、预留机会、留住一线生机。

03

“底盘开源，不是炫耀实力，而是共享控制力”

2025年上海车展，莲花正式宣布开放77年来积累的底盘调校数据和经验，包括大量极限工况下的测试反馈、整套操控逻辑模型，以及工程级的调校方法论。这也是继安全驾驶培训之外，莲花在车展上宣布的另外一个大动作。

如果说安全培训是帮助每一个驾驶者“开得住车”，那么底盘开源，则是希望这个行业都能“造得出开得住的车”。

这样的开源在行业里几乎是史无前例的。要知道，底盘是性能车的灵魂，是品牌工程能力的核心资产，绝大多数车企将其视为“压箱底的秘密”。

但冯擎峰说：“我们不担心被别人学会，我们更担心的是——行业一直不重视底盘，把操控当选配。”

“马力已经平权了，但真正的性能，还没有。”

在莲花看来，今天的中国车市充满“伪性能车”：

零百很快，弯道却飘；账面数据强，连续刹车就热衰减；用户以为买到了性能车，其实只买到了动力和表演。

这背后，其实就是行业底盘能力长期缺位的问题。

“很多车调不出极限，是因为它从设计之初，结构就限制了操控。造车不能只靠抄图纸，更要理解背后的物理和哲学。”——冯擎峰

而莲花此次的开源，不是像开源代码一样给你“看得懂的技术说明书”，而是工程语言的经验共享，让真正愿意做性能车的企业，可以站在莲花77年的调校经验之上，从一开始就设计出有底线、有信心、有操控感的汽车。

在冯擎峰看来，这不是“放弃壁垒”，而是推动行业一起把“安全的红线”画得更高一点。

他说：“真正的安全，不只是让一辆车开得住，而是让更多车都值得被开得住。”

这，就是底盘开源的愿景。