“车子够大，空间够大、够舒适豪华，DMH技术格局也大，这样的‘大美好’，销量不可能小。”这是8月29日成都车展荣威M7 DMH的媒体沟通会上，上汽乘用车常务副总经理俞经民掷地有声的一句话。当天，这款新车正式开启预售，官方预售价9.78万元起。

而这句话既是对荣威M7 DMH产品力的高度自信，也折射出荣威品牌在新能源赛道上的全新姿态。值得注意的是，在一年前的第27届成都车展上，俞经民刚刚从上海大众回到上汽乘用车，提出了荣威要成为“中国新大众”的发展目标。而在短短一年时间里，荣威已完成从战略到产品的焕新与提速，品牌的锋芒愈发显露，节奏感也愈发清晰。在沟通会上，俞经民与上汽设计中心全球设计副总裁约瑟夫·卡班、荣威品牌事业部总经理钱漾共同出席，与媒体直面交流。

可以说，荣威M7 DMH的意义并不仅仅是成为一款冲击销量的产品，更像是上汽荣威带来的一份清晰的复兴宣言。其正在通过一场有决心、有行动力的重塑，重新找回属于自己的市场主导权。

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从“反思”到“主动出击”，“让用户‘从容’选择”

不同于很多车企高管在媒体沟通会上惯用的“含蓄表达”。在此次媒体沟通会上，俞经民首先进行“反思”。他坦言，自去年从大众回到上汽乘用车以来，始终在思考一个核心命题：“上汽乘用车的问题出在哪？”在他看来，症结并不在上汽的战略、技术或实力层面，而是上汽可能在过去一段时间里“离用户有点远了”。

俞经民也举例佐证：上汽与华为联合打造的全新品牌尚界已经启动，与OPPO的合作正在深化，基于火山引擎的豆包推理大模型也将在荣威M7 DMH上实现全球首发。这些动作足以证明上汽在智能化与技术生态上的实力与前瞻布局。但问题在于，如果与用户的距离感没有被真正消弭，那么再多的战略与技术，仍然难以转化为品牌的用户认知和市场信任。

而全新M7 DMH的到来，恰恰被赋予了承载这种“破局”的使命。俞经民用“大美好”来定义它的价值，所谓的“大美好就是要在十万级的价格带里，让用户获得二十万级B级车的体验。”他直言，“要让用户不要再纠结，可以从容的做出选择。”

从产品力来看，“大美好”的内涵被具象化为三个维度。“大”，是近5米车长与2米82轴距带来的空间优势；“美”，是由曾操刀布加迪威龙设计的“卡班大师”领衔打造的豪华外观；“好”，则是DMH超级混动系统的核心优势。三者结合，让一台售价不足10万元的车型，具有足够的市场竞争力。对于当下的用户而言，这样的价值感恰好是打破距离感的最直接方式。

并且，钱漾更是在沟通会上明确表态，“荣威只卖长续航，真混动。”这种底气源自上汽在混动技术上的长期自研积累——从硬件到芯片再到算法，形成了完整的自研闭环。

具体到荣威M7 DMH车型上，其CLTC纯电续航达160km。在此前专业媒体的实测中，该车在日常工况下，纯电续航达166.5km，反向虚标104%。在满电满油状态下，综合续航更突破2143km，百公里综合油耗低至2.57L；即便在120km/h满载极限工况下，荣威M7 DMH仍荣获全场油耗TOP 2的优秀表现。

在市场竞争愈发激烈的背景下，荣威M7 DMH更像是上汽荣威向外界释放的一种姿态：其不只是要证明能造出一款只卷账面数据的混动产品，而是要证明其能造出一台真正贴近用户、解决痛点的混动车型。这或许才是“大美好”概念的真正内核。

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混动市场鱼龙混杂，荣威如何与众不同？

今年以来，混动赛道热度飙升，成为各大车企必争之地。然而，在市场快速扩张的背后，车型设计却逐渐陷入同质化困局，各类混动产品更是鱼龙混杂。在这样的市场环境下，荣威M7 DMH和上汽所面对的挑战并不轻松。在荣威看来，想要破局不仅要在设计上展现原创美学与品牌自信，更要在混动技术上具备深刻洞察与系统积累。

在沟通会上，俞经民借用了小时候读过的《穷爸爸富爸爸》中的思维模型来阐释对混动的理解。他认为，富人和当下年轻人的思路一致——“该省省，该花花”，讲究资源的合理分配。而贫穷的思路则是“先把电用完，再用油”，这背后折射出的是对能源利用效率理解的差距。他强调：“我关心的是用户希望用什么样的产品，荣威背后的愿望是什么，上汽背后的愿望是什么？归根结底，我们追求的就是要拿出比别人更强的科技。”

这种底气并非空谈，据俞经民介绍，早在2017年，荣威的DMH混动技术便作为唯一的汽车类项目获得了国家科学技术进步二等奖。而到了2023年，DMH 1.0问世，如今短短三年已经迭代到6.0，进化速度和成熟度可见一斑。

具体来看，在新车型上搭载了全新一代自研DMH高效混动发动机，采用了首创21合1混动管理系统PICU。依托One-Chip中央大脑统一管理，能够实现行业唯一油电统管功能。AI能量管理系统还可根据路况，智能分配油电资源，提升出行经济性。

俞经民甚至用一个更直观的比喻来解释DMH的优势：如果说电是“dollar”，油是“人民币”，那么该用“dollar”时就用“dollar”，该用“人民币”时就用“人民币”。也正因为有着这样的技术自信，俞经民能够这样和“卡班大师”进行“分工”：“你把面子做好，底子里子我都有。”

而在设计层面，约瑟夫·卡班则给出了他对荣威的理解。在他看来，当前中国的汽车设计分为两大方向，一个是比较主流的风格，一个是无脸化的设计。但真正想要成为引领者，必然要跳出既有框架，走出属于自己的路。

他表示，“荣威的消费者对荣威品牌的期许不是非常普遍的设计。荣威的名字翻译成英文就是非常自豪、自信。”而他来到上汽就是想到荣威这个品牌要“跳出来”——不单单是说要让荣威品牌与众不同，更重要的是让消费者看到荣威这个车的时候，非常的自信，非常的自豪。

如果说DMH混动技术解决的是“理性价值”的问题，那么原创设计与自信姿态，则在于重塑“感性认同”。而当“里子”有技术，“面子”有美学，M7 DMH才真正具备了成为市场爆款的双重底气。

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更深层次来看，荣威M7 DMH的推出，不仅代表着上汽在技术实力和设计美学上的全面进阶，更折射出品牌在组织、团队与用户关系上的深度转型。

在上汽看来，单有技术“硬实力”是不够的，人同样是关键变量。过去一年，上汽乘用车任用更年轻化的管理层站到台前，邀请国际知名设计师约瑟夫·卡班主导设计，这不仅是人员层面的更新，更是品牌思维的一次刷新。俞经民在沟通中坦言：“这一年，我们从产品到营销团队再到设计师的引入，有一群‘核武器’，而且这些‘核武器’是成体系的，有对应的严谨方法，满满细节，各个环节完全拉齐，力出一孔。我们的IPMS系统正在发挥作用。这就不是一个英雄在战斗，一个人不会是英雄。”

这种“体系化的力量”同样体现在渠道和用户服务层面。钱漾指出，荣威始终没有忘记经销商与终端零售的重要性。如何让经销商体系真正运转良好，如何改善用户的服务体验，是荣威的核心命题。此次，荣威建立了全新的“荣威M网”的概念，打造了一个独立的子网络，以数据化、标准化的方式重新定义用户体验。通过这一体系，用户不再只是被动的成交对象，而是在每一个触点中都能感受到“可以交个朋友”的真诚氛围。荣威所追求的，并非短期销量冲刺，而是长久、可持续的用户关系经营。

同时，他也强调，所谓的To C，不是单纯面对用户的营销动作，而是一个完整的体系——产品是否真能打动用户、经销商是否乐于参与、传播是否能有效触达，这一切都需要协同一致，才能构成真正意义上的“以用户为中心”。

可以说，荣威M7 DMH的推出更是一场发展逻辑的重构，也让外界看到，上汽正在通过“技术自信+原创设计+体系重塑”三重驱动力，重新找回市场节奏。某种意义上，这款车的预售，就是荣威对外界的一次庄重宣言：在喧嚣的新能源竞争中，荣威并不想做一个短跑选手，而是要做一个真正的长期主义者。销量或许只是阶段性的结果，而赢得用户心智与信任，才是品牌复兴的真正底气。