2019是大众集团的“丰收年”。一方面，历时五年的“柴油门”似乎正走向“尾声”，当年特殊项目支出为23亿欧元（2018年31亿欧元）；另一方面，乘用车品牌全员实现盈利，卡车业务营收更是实现了两位数增长。

财报显示，大众集团2019年销售收入同比增长7.1%至2526亿欧元；营业利润（扣非前）增长12.8%至193亿欧元；营业利润率增长至7.6%；投资回报率增长至11.2%，高于此前9%的预期；核心汽车业务创造了108亿欧元的净现金流.

但新冠疫情正彻底改变2020年的走向。3月17日的财年媒体沟通会上，大众宣布暂时关闭两周欧洲大部分工厂；22日，彭博社报道称德国要求汽车企业考虑生产口罩、呼吸机等医疗设备。大众集团CEO迪斯表示，开始在中国建立口罩生产能力，并为德国提供包括测温设备、口罩、消毒剂和诊断设备等物资支持。

大众能否应对欧洲严峻疫情带来的生存压力？疫情之后的经济下行压力，大众是否做好了准备？

停工下的现金流压力

欧洲正成为新冠疫情的重灾区。

3月23日，意大利政府宣布非必要生产和商业活动“停工”至4月3日；西班牙将紧急状态再延长15天；至少9座法国城市实行宵禁；宝马、大众有序关闭欧洲的大部分工厂，奔驰关闭了位于欧洲的全部工厂。

上海市复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏表示，欧洲疫情可能在4-6月之间可能进入峰值。

而大众42%的产能位于欧洲，整个欧洲市场贡献了60%的营收。大众集团财务负责人FrankWitter表示，受疫情影响，大众今年一季度的息税前利润或将同比减半（48亿欧元/2019年Q1）。

但和“西贝”一样，“大众们”目前最大的压力并非减产，而是流动性。福特已表示将启动两笔共计154亿美元的信用额度，并将暂停派发股息以确保现金流动性。

2019年底，大众集团账面上现金及现金等价物为243亿欧元，534亿欧元的毛流动性，以及1580亿欧元的信用额度。相比之下，2019年大众集团行政费用为210亿欧元，还有419亿欧元的存货。

这意味着，大众集团现有现金等价物可支撑集团停工一年的人员和折旧费用，还有216万辆车的原材料可立即复工。FrankWitter也表示，面对欧洲疫情压力，大众拥有充裕的流动性。

当然，大众还有880亿欧元的短期金融负债，但可依赖外部“活水“。

3月19日，欧洲央行宣布了7500亿欧元(约5.4万亿人民币)的资产购买计划，覆盖私人和公共部门的证券，将持续到2020年底。大众可通过向欧洲央行发行债券来获得新流动性；

同时在中国，大众去年获得44亿欧元投资利润；2月销售6.09万辆，虽同比下滑74%，仍跑赢大市。截至3月17日，除长沙和乌鲁木齐工厂外，大众在华31家工厂已全部恢复生产。

迪斯模式临考

更严峻的考验将来自疫情之后

德意志银行的报告认为，二季度欧洲GDP将环比下降24%；美国则可能下降13%（2008年金融危机时环比下降8%）；中金公司在最新的研报中，将2020年中国实际GDP增速预测从此前的6.1％下调至2.6％；标准普尔在3月18日第三次下调全球经济增长预测至1-1.5%（年前预测为3.3%）。

白宫经济顾问委员会前主席杰森·福尔曼在近日举行的中国发展高层论坛上表示，长期来看，疫情造成经济衰退而带来的影响，甚至可能超过疫情本身的危害。

此时大众已经基本完成了组织架构和业务结构的调整。

2018年4月，迪斯新任大众汽车集团管理董事会主席，随后便进行了一系列改革，以提升运营效率，适应汽车产业转型需求:

大众集团设立了研发、生产、销售、车辆IT、集团IT、采购及零部件业务6大业务板块；

旗下12个品牌“打包”为量产、豪华、超豪华三个组合；

全球市场则实行“品牌负责制”，大众品牌承担北美、南美和撒哈拉以南区域市场;思雅特品牌负责北非市场;奥迪品牌负责中东和亚太市场（不含中国）;斯柯达品牌负责俄罗斯和印度市场；中国市场则直接向集团汇报。

经过一年多的调整，2019年各大品牌和区域市场都交出了自己的答卷。

从品牌来看，随着宾利在两年之后扭亏为盈，大众旗下12个品牌都实现了盈利；其中除奥迪外，营业利润率都实现了同比增长；

 从区域市场来看，大众的核心市场分别为中国、西欧、北美和中东欧区域，其销量去年分别同比增长0.6%、4.4%、-0.5%和1.6%。其中，大众在华市场份额已达20%；北美市场销售收入增长了15%，计划于今年实现收支平衡；俄罗斯市场虽常有变动，但自2018年以来便持续保持盈利。

从整体运营效率来看，2019年大众集团去库存效果明显。交付量同比增长1.3%，产量降低了1.8%；

运营效率提升明显，汽车业务收入、营业利润和归母净利分别为2125、137.5和110亿欧元，同比分别增长5.7%、23.6%和11%。运营现金流在利润提升，库存和应收大幅减少的作用下，大幅增长65%至于307亿欧元。

同时车单价和成本都较上年有了进一步的改善。其中单车价格同比上涨了5.2%，至1.94万欧元/辆，相比之下单车成本则上升4.2%。

FrankWitter表示，销量/产品组合和价格因素，以及成本改善，分别为大众带来了37和6亿欧元的营业利润提升。

在“现金为王”的理念之下，大众在过去两年进一步强化核心业务，同时通过开展合作来分摊成本。

2018年大众卡车部门独立，成立Traton集团；2019年350亿欧元营收的大众零部件业务成为独立部门。

去年6月，Traton通过IPO成功募资14亿欧元；今年，TRATON或将以约29亿美元的价格收购美国卡车制造商Navistar在美所有流通股。对于零部件业务，大众则希望其销售利润率达到6%左右。

对于非核心业务，迪斯表示预计今年下半年完成Renk所持多数股的出售。并继续为曼恩能源解决方案公司寻找合适的工业解决方案。大众旗下变速器制造商Renk的市值约为7亿欧元（熔断前）；2019年，曼恩能源2019年亏损额扩大至9300万欧元，其潜在交易价值将达到约30亿欧元。

合作协同则正从大众“体内走向体外”。保时捷与奥迪共同开发的PPE纯电平台节省了30%的开发成本；斯堪尼亚与MAN将通用新一代动力总成，节省了三分之一的研发成本。2019年大众和福特正式结盟，在技术、平台、电动化方面展开广泛合作。

“我们希望通过精简组织架构和复杂的决策流程，提升集团的权威性、敏捷性和灵活性。”迪斯表示，“由此，我们能够更好地专注于目前汽车行业和商用车领域的转型。”

这些表现也为大众从柴油门和特斯拉的冲击中，重新赢回了资本市场的信心。2019年，大众普通股和优先股分别上涨24.6%和26.9%，与德国DAX蓝筹指数基本持平，跑赢了欧洲汽车与零部件行业指数

不过目前来看，相比汽车产业转型，“迪斯模式”的健康程度和韧性将意外的首先接受，来自疫情和疫后经济压力的挑战。

初步完成新基建

“虽然亚太地区疫情渐稳，但欧美疫情升温，企业营收与信贷质量将快速恶化。”标普全球首席经济学家龚华德表示。

营收减少和信贷市场严格化，势必将进一步加大汽车企业四化转型的“烧钱”压力。2019年，大众汽车业务研发费用达到143亿欧元（+7亿欧元），占比营收6.7%；资本支出为140亿欧元（+8亿欧元），占比营收6.6%。大笔投入使其现金和现金等价物较年初降低了18.6%至196.8亿欧元。

2019年，固定成本增长对利润产生了28亿欧元的负面影响。FrankWitter表示表示，“固定成本的影响首先与前几年投资水平高而导致的折旧和摊销费用增加有关。”

不过，过去4年6.5%-7.5%的研发费用和资本支出已帮助其建立起了四化转型的“基础设施”。

在丰田拿出TNGA、通用拿出全球车型的时候，作为平台化先行者的大众也已完成了全新一代MQB平台的开发，首款车型第8代Golf已经问世，各大乘用车品牌的同平台产品也将于今年开始陆续问世，这些新车将成为大众在不良经济环境中的营收基石。

在电动化、数字化转型过程中，一方面，大众将在今年上市开始陆续上市基于纯电平台MEB打造的ID3、ID4等产品，其最大的特点在于搭载了大众自主设计的VW·OS系统，由此将其与传统燃油车彻底区分开来。另一方面，去年9月，大众与欧洲电池单元和系统供应商NorthvoltAB签署了50：50的合资协议，在德国建立设计产能24GWh/年的锂离子电池生产厂。

由此，2019年，大众汽车业务厂房、设备等固定资产投资增加了20%至650亿欧元。

不过挑战依然存在。

德国《经理人杂志》的报道，目前正在进行上市前最后调试的大众ID.3，遇到了大量软件BUG（300个/天，最多），尽管大众组织了一只"万人技术团队"进行修复，但每日仍有BUG源源不断的涌现。受此影响，大众ID.3极有可能延迟3-12个月上市。

大众也正在进一步强化其软件能力。迪斯表示，大众的车载软件开发部门Car.Software于今年正式开始运营，其汇集了来自集团和子公司3000名IT专家。到2025年，该部门的数字化专家将有望超过一万名。此外，大众还收购了车联网公司WirelessCar和德国数字专家Diconium。并与微软合作构建基于云计算的汽车平台。

FrankWitter表示，在考虑到疫情影响之后，大众预计2020年经营销售回报率为6.5-7.5%；投资回报率进一步提升至11-13%；资本支出和研发费用占比营收在6-6.5%，大概率是6%，较之过去四年有所降低；汽车业务的净现金流，包含柴油门事件的特殊项目和并购支出后，将大于等于100亿欧元，属于近五年的良好表现；净流动性将大于200亿欧元。