还有不到几天时间，就是吉利并购沃尔沃十周年的大日子，对吉利和沃尔沃来说是值得总结的节点。有人说，10年来，吉利从合作中学到了造车哲学；有人说，10年来，沃尔沃从一家北欧车企正一步步走向全球；还有人说，吉利与沃尔沃的合资品牌领克正在逐步进入正轨……但很少有人谈到极星，而这个品牌在吉利与沃尔沃的战略重要性，也是从没有人去思考过的问题。

为什么会有极星？在外人看来，这不过是沃尔沃汽车旗下原有的一个高性能品牌，代表沃尔沃向外界展现一些尖端的技术实力而已，成不了什么气候。我想，这个论断不仅下的有点早，而且也没有了解到极星在吉利与沃尔沃内部赋予的责任与意义。

如果单单做一个高性能品牌，极星完全没有独立的必要。放眼全球，老牌汽车企业都在逐渐缩小高性能品牌业务，甚至有些直接转手出售。在这个人人谈论新能源与智能化的当口，对机械技术的极致追求已经换不来市场认可，更不要谈效益能不能养活这样一个烧钱的部门。

那么李书福为什么要做极星？早在极星成立之初，李书福对这个品牌的定义是一个新造车企业，极星不生产传统汽车，它只生产智能电动汽车，极星是专门从事“新四化”研究、制造、销售和服务的品牌。 

智能、电动、新四化……李书福的这几个关键词讲清楚了他想让极星干的事情。如果再直白些，就是与特斯拉等造车新势力正面PK的一个“造车新势力”，他的对手不是传统汽车，而是围绕IT、能源展开的一次汽车研发、销售大胆创新与突破。

有了这个前提，我们再来看极星，就会发现，他首先在设计上要有突破，而且要符合汽车设计的原理，因此极星这家企业的全球CEO就是操刀沃尔沃的设计师；其次，极星必须有自己的特点，在产品性能与操控上要焕然一新；最后，极星要实现“又好又便宜”的汽车发展原则。

有人将极星2与特斯拉Model 3做了一个对比，极星2在国内起售价29.8万元，比国产特斯拉Model 3更便宜。而且在整车用料，调教，尤其是智能网联化层面更胜一筹。这还是在极星产品处于研发销售的初级阶段，说明极星的发展路子没有错。 

李书福曾讲过，极星是造车新势力，但又是背靠吉利与沃尔沃两家传统车企的造车新势力。这句话表明，极星背后有强大的技术与资本支持，可以放手大干。客观的讲，在吉利控股集团和沃尔沃汽车的共同努力下，极星相比其它造车新企业，在研发设计、技术储备、生产制造等方面具有很多优势。据不完全数据统计，极星是少数几个掌握纯电动、插电式混合动力和增程式电动车的跨国汽车公司，拥有强大的技术储备。 

还有一点必须要看到，极星现在还在练内功，还远没有到展现肌肉的时候，因此也就说的少做的多。对于一家新企业来说，这不是坏事。和其他造车新势力比，极星不需要在资本市场作秀，他需要的是按照规划，一步一个脚印的做好电动智能汽车框架下的产品研发、生产与销售模式。换句话说，极星要耐得住寂寞。不仅极星自己要耐得住寂寞，舆论也要耐得住寂寞。不久前，极星中国总裁人事调整，就引起了舆论一片评头论足，相信大家都是为了这家企业好，但也应该给这个品牌一点发展的时间，看看再说。现在全球汽车产业都在变，变就意味着有赢又输，谁也不知道自己将来会是哪个角色，但有一点可以明确，谁走在技术创新的前沿，谁离成功就更进一步。毕竟，吉利和沃尔沃发展的下一个十年不能还是走在传统汽车发展的老路上，应该有极星这样的新玩法。