“企业给当地交税，当然当地政府也要'保驾护航'！见过不要脸的，但没见过偌大一个一线城市、改革开放先锋城市——深圳政府地方保护的如此彻底，如此的不要脸。”

一位长年生活在深圳的企业家常先生看到“深圳出台新购新能源汽车补贴2万元/台”政策后，气愤地向《道哥说车》编辑吐槽深圳市政府，大有“哀其不幸,怒其不争”的味道。

到底常先生吐槽的这项新能源补贴政策有什么槽点呢？《道哥说车》编辑翻看6月11日深圳市发展和改革委员会发布在官网上的《深圳市应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施财政补贴申领工作指引》（以下简称“申领工作指引”），里面详尽提到对车辆的要求，甚至细化到车型的尺寸、轴距、耗电量等等数据。相比过去地方保护要求在当地建厂或研发中心，深圳这次的规定“令人发指”，颇有量身定做的嫌疑。

“深圳补贴政策完美避开几何所有车型，完全是给本地汽车品牌量身定制，比亚迪E2、E3、E5都能入围经济型，其中E5车长刚好4680毫米，1毫米都不多；E3电机136PS，合100千瓦，1千瓦都不多；高级车型比亚迪汉车长4980毫米，刚好达标超过4970毫米，超1厘米。”一家汽车售后服务企业高管张先生对道哥表示，在插电式混合动力高级型乘用车补贴上，和去年额外给1万个混动指标一个道理，要求混动必须达到81公里，只有比亚迪满足。

补贴细则姗姗来迟

为让大家了解此次深圳新能源汽车补贴政策出台的前后，道哥简单做了下梳理。6月7日，《深圳市人民政府办公厅关于印发应对新冠肺炎疫情影响促进新能源汽车推广应用若干措施的通知》（以下简称通知），一是放宽个人新能源小汽车增量指标申请条件，对缴纳社保没要求了；二是扩大个人增购新能源小汽车车型范围，名下有车的人也可以再买一台；三是明确对新能源汽车补贴金额，并给予新能源汽车免部分停车费的政策支持。

对新购新能源小汽车的个人消费者给予综合使用财政补贴，其中新购纯电动高级型或经济型乘用车补贴2万元/车，新购插电式混合动力高级型乘用车补贴1万元/车；置换更新为纯电动高级型或插电式混合动力高级型乘用车补贴2万元/车，置换更新为纯电动经济型乘用车补贴1万元/车。

道哥注意到，所新购的新能源小汽车须为在深圳市注册登记的汽车销售企业购买的新车，且机动车销售发票中销货单位须为深圳市注册登记企业。文件末尾写着“本文件自2020年6月7日起执行，至2020年12月31日止。本文件有效期届满后，上述政策措施不再执行”。

可蹊跷的是，深圳市发展和改革委员会直到6月11日才出台新能源汽车补贴申请细则，也就是这个令人哭笑不得的细则一出台就引起了轩然大波，消费者选择权被限制，新能源汽车企业也没有被公平对待。

量身定制的补贴条件

根据《申领工作指引》，车辆须满足以下技术要求：纯电动高级型乘用车介于：4970mm≤外廓尺寸长≤5200mm；纯电动续驶里程(工况法)≥500km；工况条件下百公里耗电量≤15.5kW•h/100km；最高车速≥180km/h；驱动电机峰值功率≥150kW。

“特斯拉铁定排除在外，市面上只有比亚迪汉EV符合条件，其他企业沾不上边，”张先生表示，这就是量身定制。

再看看纯电动经济型乘用车条件：4230mm≤外廓尺寸长≤4680mm；纯电动续驶里程(工况法)≥300km；工况条件下百公里耗电量≤13.2kW•h/100km；整备质量≤1520kg；电池系统能量密度≥160W•h/kg；70kW≤驱动电机峰值功率≤100kW。

“比亚迪e2、e3、S2、秦EV、元EV360都在这个补贴范围，另外奔腾B30 EV400符合补贴参数，但奔腾电动车与比亚迪差距太大，有的比吗？”张先生一语道破又是量身定制。纯电动高级型乘用车和纯电动经济型乘用车连比亚迪与戴姆勒合资的腾势汽车都排除在外。

最后，看下插电式混合动力高级型乘用车补贴条件：4650mm≤外廓尺寸长≤5000mm；纯电动续驶里程(工况法)＞80km；驱动电机峰值功率≥100kW；插电式增程混合动力乘用车除外。

“比亚迪汉DM、唐DM、宋Pro DM、秦Pro DM、宋MAX DM均满足补贴标准，另外腾势X PHEV也在补贴范围内，”张先生表示，这就完全是“家天下”了。

以至于有企业家在微信里疾呼：“深圳发改委就是比亚迪的战略发展部啊！”

新能源汽车补贴地方保护由来已久

过去在汽车补贴上，不少地方政府都或多或少偏向于本地企业，尤其在新能源汽车补贴上越演越烈，因为新能源汽车产业本身就是靠补贴成长起来的。

2017年两会，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英提交的议案之一是关于破除新能源汽车地方保护、营造更加公平的新能源汽车市场消费环境的建议。据王凤英统计，截至2017年2月底，至少有9个新能源汽车推广试点城市仍以备案为名设立地方“小目录”，私自保留了地方市场的准入限制，导致部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场。

可就在2018年2月份，上海却发布了《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》，要求新能源汽车生产厂商及其车型进行申请，以获得在上海销售的权利，这意味着不是所有列入《车辆生产企业及产品公告》新能源车型都能在上海本地销售。

众所周知，上海对新能源汽车准入的标准比国家的还要高，可谓是地方保护的重灾区！彼时，比亚迪也是地方保护的受害者，除了纯“本土”的上汽品牌外，比亚迪、吉利等品牌均以建设工厂、研发中心等形式“落户”上海，换得跻身目录的“通行证”。

深圳企业不需要无下限的保护

可上海再怎么地方保护，也没这次深圳市地方保护的“彻底”，完全是无视公平竞争的规则。“深圳作为中国改革开放的前沿阵地，一个国际化大都市如此小家子气，保护本地车企如此不留余地，我作为扎根在深圳的人，第一次为身在这个城市感到丢脸。”深圳当地企业家何先生表示，如果是为了华为，为了与他国竞争，还能理解，但这是在限制中国其他新能源汽车企业，就明显带有“割据”的意味。

在地方保护上，道哥向来认为不应该批评企业，真正强大的企业肯定是希望有一个公平竞争的环境，也只有公平竞争才能诞生世界级的新能源汽车企业，可恰恰就是地方政府的“自作多情”即挡了外来企业，也毁了公平竞争的环境，最终本地汽车企业在外地也是苦尝地方保护“恶果”。

“深圳企业不需要无下限的保护，企业靠这种小肚鸡肠的算计，也成不了伟大的企业。”何先生认为，深圳过去的成功靠的是开放、包容，深圳的未来就是要进一步开放、包容，为伟大的企业提供生根发芽的土壤，而不是固步自封。