进入7月，北京正式进入一年中最为闷热的阶段，受到天气和疫情的影响，更多的人还是更愿意选择宅在家里。而对于住在延庆的刘先生来说，需要驾车近130公里前往位于大兴区南五环外奇瑞捷途4S店为自己的力帆轩朗完成最后一次购车时赠送的保养。

困扰刘先生的超远距离保养，也是北京众多力帆车主的痛。自2018年力帆经销商逐渐退网以来，力帆多家门店保养履约合并至南五环这一家店中，修车周期竟超越了纯进口车型的时间，甚至每次驾车前往经销商都要向前来看捷途的顾客回答为什么要在捷途4S店修力帆。

不到三年的时间，不仅是力帆，有很多品牌经销商逐渐从北京车市中消失，甚至，已经退出全国舞台。而经销商关店、退网、转网仅仅是一些品牌的缩影，而贴钱为厂家做嫁衣更是经销商无法言说的痛。

外界不禁要问，退网后原品牌代理商怎么办？厂家面临淘汰危机对于经销商来说有什么影响？个体经销商退网后的出路是什么？已购车消费者的后续服务谁来承担？

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“我们只可小保养，其它维保没备件”

7月初，刘先生的力帆轩朗已经做完原经销商应允的第三次免费保养。尽管位于南五环的门店还在提供力帆车型部分后续服务，但刘先生再也不想来这里进行维保了。

“我2017年买的车，当时是在北五环买的，买车的时候也没想太多，结果就在原门店做了一次首保，之后店撤了，我只能再赶到南五环。”刘先生向汽车预言家如是说到。

汽车预言家在力帆相关的贴吧、论坛中发现，不仅是北京地区，在河北、湖南、河南等地区，“哪里能修车”、“无处修车”、“一车修仨月”为题的帖子屡见不鲜，甚至有人怒骂力帆欺骗消费者，经销商没有保障。

一面是消费者声讨，一面是厂家不理会，力帆经销商被夹在中间同样不好过。据相关媒体报道，目前有大批经销商奔赴重庆，索要退网的保证金与车款余额。位于南五环外的门店负责人向汽车预言家说到：“力帆早就做不下去了，我们就是退的早，要不然我们也得去维权。”虽然这家店面早已将力帆汽车更换为奇瑞捷途，但仍然接收前来进行小保养的力帆车型。

“我们现在只能做小保养，库房还有些备件，要是事故车什么的，配件都得等，因为我们也不知道最快从哪里可以调货过来。北京已经没有力帆了。”资料显示，2020年前5月力帆汽车传统乘用车销量仅887辆，同比下滑95.5%，新能源车销量460辆，同比下滑54.5%。

与力帆境遇相似的还有众泰汽车。汽车预言家以消费者的身份尝试联系北京市内的众泰经销商，在经过多个空号、关机提示后，汽车预言家终于拨通，“很早之前我就已经不做众泰了，网上的信息可能还没消除，我给你一个联系方式吧…”

电话接通后得知，何经理原本是上述经销商的二级代理，但汽车预言家得到的答复却是，“我们不做众泰，我劝你别买，现在修都没地修。”汽车预言家通过对北京市内的力帆与众泰经销商进行连线与走访后发现，北京市内已经没有授权经销商，而众多新车上牌多是二级代理商的库存车，值得注意的是，多数二级代理商不提供首保服务，需车主自行保养。

据不完全数据统计，北京地区众泰与力帆保有量接近3万，购买时间多集中在2016年至2017年之间。而2017年对于众泰汽车来说，正是快速扩张的时刻，众泰T系列、大迈系列甚至加价销售。仅一年后，2018年众泰销量下滑明显，致北京经销商陆续退网。

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边缘经销商转网难、维权难

“年初定下的目标根本完不成，厂家还一直拖着返点不给，我们就算是退车也拿不出钱来。7月份我们还会有二三十家经销商一起过来维权。”据了解，在此次维权之前，经销商与厂家的矛盾酝酿已久。

按照原经销商的描述，从2017年就开始亏损，甚至门店内车辆宣传广告费用都是自己承担。用何经理的话来说：“众泰产的少，质量也不好，之前在北京就卖过一阵子，我建议你不要买了。差不多价位的看看其他品牌吧。”

汽车预言家在浏览论坛时还发现，一些经销商抱怨在2018年退网时，将车和零件退回后，货款却迟迟未到账，甚至厂家的对接人也开始玩起了失踪。“只让我们等通知，直到现在还有一百多万没还给我们。”一位原众泰经销商店总在采访中向汽车预言家说到。

“我们店面的租金不断，但是钱始终不到账，我们现在就被耗着，这边钱不到账，我们很难转网。一旦转网，需要交保证金、进车、进零件，都是大开销。”汽车预言家梳理后发现，目前仅剩云南一家在网注册的众泰4S店，据了解，早在2018年时，众泰店面就已退出北京市，与此同时，众泰的车型也成为了原代理商手中的“烫手山芋”。

面对众泰避而不谈的态度，经销商两年间不断奔走于浙江金华与北京之间。通过梳理众泰汽车2019年财报发现，众泰亏损已经高达111.9亿。汽车预言家多方连线后发现，众泰与经销商们之间仍在僵持着，在维权的同时，经销商也已开始另谋出路。

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卖车变修车、小个体抱团取暖

汽车预言家在采访中发现，倒闭、退网只是一众末位品牌经销商的一个缩影。据不完全统计，进入2020年后，约2000家经销商显示状态为退网，此处需要注意的是，近2000家退网经销商中，同样包括转网经销商，因此“实际退网店=各品牌退网店总数-各品牌新开店数”，但总体来看，2020年后经销商退网、转网情况频发。

采访中，经销商领域专家向汽车预言家表示：“市场中末位品牌经销商退网后，多是转网。一般来讲，归属大集团的经销商会转向豪华品牌，而个体经销商会选择业务层面转换。”

以南五环奇瑞捷途4S店为例，退网力帆后，转线捷途品牌，但同时承担修车业务，从品牌层面，这家经销商依旧选择低价走量的品牌，在业内看来，无论是店面装修还是对应服务，都难以达到吉利、长城等自主品牌以及日产、丰田等合资品牌的要求。

梳理相关资料后发现，有很多小型经销商退网后降级直接做起修车生意，在原店面的顾客基础上，转向汽修，一方面承接原代理品牌车型的授权维修，另一方面开展对外汽修业务，或加盟途虎、好修养等后市场服务平台。

此外，上述专家在采访中还提到：“在二三四线城市，有很多小型个体经销商选择报团取暖的方式共同抵御市场风险，一般来讲，拥有三家以上经销商门店就可以称之为小型经销商集团，市场行情波动较大，只靠自身难以抵御市场风险。”需要注意的是，多数退网经销商已经出现一定程度的亏损，在采访中得知，很多个体经销商在销量出现下滑趋势的时候就已经开始对车辆及零件进行退货，曾代理众泰品牌的经销商向汽车预言家说到：“这也算得上是及时止损了吧。”

尽管经销商已经退网，但在采访中，汽车预言家得到的答复是，会尽可能帮助消费者解决相关维修保养的问题，即便是整体退出区域市场，也能保证有地维修。而对于这些边缘品牌经销商的生存问题该如何解决，在采访过程中多位专家向汽车预言家表示，一方面需要和厂家维权，另一方面需要抱团取暖来提高渡过危机。